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Tracirung. 101
b) Gleislänge, d. i. Summe aller einzelnen Gleise oler Bahnlänge +
zweite Gleise, Weichen, Zufahrt- und Bahnhof-Gleise,
c) Betriebslänge, d. i. Summe der Längen aller einzelnen Fahrlinien,
der Bahnlänge + zwei- oder mehrfach benutzte Strecken, welche zwei- oder
mehrfach gerechnet werden. Beispielsweise betrug Ende 1885 in km.:!)
Berlin Hamburg München Stettin
Bahnlänge etwa 98 73,1 24,4 31:
Gleislänge 1,22 109,6 54,4 13,1
Betriebsläinge 155,0 92,3 28,0 12,5
3. Die Spurweite von Strassenbahnen ist bei Anschluss an Vollbahnen
selbstredend die normale 1,435 m, aber auch ohne diese Voraussetzung häufig
hierauf eingerichtet, zuweilen mit ungerechtfertigten kleinen Abweichungen
zwischen 1,35 und 1,45 m. Eigentliche Schmalspur ist mit Recht öfter gewählt,
um scharfe Kurven in alte Strassen legen zu können, so 1,1m in Braunschweig
und Lübeck, 1,067 m in Holland, 1m in Heidelberg, Mainz, Colmar, Mülhausen,
Halle, 0,9m in Chemnitz, Linz, Dobberan.?) Dabei wird die Wagenbreite nicht
oder nur wenig geringer, das Verhältniss derselben zur Spurweite (Stabilität)
daher ungünstiger, was aber bei der mässigen Geschwindigkeit unwichtig. Er-
heblicher wäre die Rücksicht auf die Pferde: nur bei normaler Spur können
2 Pferde neben einander zwischen den Schienen laufen, allein zweispännige
Wagen kommen mehr und mehr ab, indem entweder einspänniger oder Dampf-
betrieb gewählt wird. Endlich hat man auch geltend gemacht, dass die Spur-
weite dem gewöhnlichen Strassenfuhrwerk die Gelegenheit bieten solle, um
latte Schienen statt schlechter Strassenfläche zu befahren (besonders in Amerika),
Non sind aber die Strassenfahrwerke unter sich sehr verschieden und passen
sich erfahrungsmässig, wenigstens theilweise, den Gleisen im Laufe der Zeit
an, so dass kaum ein Grund vorliegt, darauf von vorn herein Rücksicht zu
nehmen. Eher scheint sogar bei ordentlichem Zustand der Strasse gerecht-
fertigt, dem Strassenfuhrwerk das Befahren der Schienen zu erschweren, weil
dieselben dadurch Noth leiden. In der Tbat ist dies in Augsburg und Heidel-
berg auch auf den Aussenlinie von Berlin geradezu verboten, sofern die übrige
Breite des Fahrwegs noch Raum gewährt; in recht verkehrsreichen Strassen
freilich wieder nicht gerechtfertigt und nicht durchzuführen.
4. Kurven. Städtische Strassenbahnen sind besonders- oft zu scharfen
: Kurven veranlasst, daher kleiner
Zen Radstand der Wagen. Gegen den
en grössern Widerstand in Kurven
sind zuweilen lose Räder ange-
wendet, allein wegen stärkerer Ab-
nutzung nicht zu empfehlen. Das
gewöhnliche Hülfsmittel besteht
vielmehr, wie bei sonstigen Eisen-
bahnen darin, dass in Kurven das
innere Rad auf einem kleineren
Laufkreise ruht als das äussere.
Da nun konische Räder bei der
geringen Radbreite nicht wohl aus-
führbar sind, so wählt man nach
Fig.100 die Einrichtung, dass das äussere Rad mit seinem Spurkranz auf glatten
Schienen läuft, das innere aber eine erhöhte Zwangschiene gegen den Einfluss
der Zentrifugalkraft erhält. Damit beide Räder gleiche Drehungszahlen an-
nehmen, muss sich verhalten:
l) Besagter Unterschied tritt in statistischen Angaben nicht immer klar hervor; ja es werden
jene 3 Bezeichnungen (wozu als 4. auch noch die „Baulänge“ kommt) mit einander verwechselt
oder verschieden verstanden. In Berlin sind nur die Linien der „Grossen Berliner Pferde-
Eisenbahn, Actien-Gesellschaft“, in Hamburg nur desjenigen der „Strassen - Eisenbahn - Gesell-
schaft“ in Rechnung gezogen, die dort bestehenden kleineren Gesellschaften aber ausser Acht
gelassen. Einschliesslich derselben betrug Ende 1889 in Berlin die Bahnlänge 183, die Gleis-
länge 322 km.
2) Die Strassenbahn in Kolmar besitzt auf der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Kanal
noch eine dritte Schiene, also Schmalspur und Normalspur gleichzeitig, damit beiderlei Fahr-
material darauf fahren könne.
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