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104 Städtische Strassen-Eisenbahneu. 
langen. Indessen sind noch folgende Hilfsmittel zur Verminderung von Störungen 
anzuführen: 
a) Zwei Gleise in 2 Parallelstrassen legen und durch eine Schleife ver- 
binden. Dadurch verliert jede einzelne Strasse nur den Raum für 1 Gleis und 
letzteres wird gleichwohl stets in derselben Richtung befahren (Elberfeld, Köln, 
Hamburg, Manchester, Liverpool). 
b) Zwei Gleise durch häufige Weichen vereinigt, z. B. alle 200m, Ist nun 
das eine Gleis durch ein schweres Strassenfuhrwerk gesperrt, so umfährt der 
Bahnwagen dasselbe mittels zweier Weichen (Edinburg). 
c) Auf zweigleisigen Strecken alternativ das eine Gleis Vormittags, das 
andere Nachmittags befahren, um das jeweils nicht benutzte Gleis zum Ver- 
kehr zwischen Strassenfuhrwerk und einer Häuserreihe frei zu haben (Bremen, 
Heidelberg.) 
d) Mit dem Bahnwagen das Gleis verlassen, falls dasselbe durch ein 
schweres Strassenfuhrwerk be- 
setzt ist und auf das Pflaster 
ausweichen. Zu diesem Zweck hat 
nach Fig. 102 der Bahnwagen 
Laufräder ohne Spurkränze und 
ein besonderes kleines Leitrad, 
welches vom Kutscher in die Spur- 
rinne des Gleises eingehängt aber 
auch empor gehoben werden kann. 
Dabei mögen selbst gewisse 
Strassenstrecken ganz ohne 
Gleise bleiben, um jede Unan- 
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nehmlichkeit zu vermeiden; der 
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Bahnwagen fährt über diese 
Strecke als gewöhnlicher Omnibus. Man braucht stets nur ein Gleis, ohne 
Ausweichungen, indem an jeder Stelle 2 Bahnwagen dadurch kreuzen können, 
dass der eine seitwärts aufs Pflaster ausweicht. Trotz dieser Vortheile ist das 
System selten angewendet; denn der Wechsel zwischen Schienen und Pflaster ist 
für die Fahrenden höchst unangenehm (Kopenhagen, Hamburg). 
Hinsichtlich der Anordnung von Strassenbahnen mit Vollbahnwagen, also 
besonders bei Güterverkehr mit Anschluss an eine selbständige Eisenbahn, s. 
die preussischen Vorschriften im Abschnitt Landstrassen. 
     
     
    
    
     
II. Schienen auf hölzernen Langschwellen. 
Gleise von Strassenbahnen müssen in die Strassenbefestigung mit möglichst 
organischem Zusammenhang eingefügt werden. Hauptziele sind dabei: Keine 
Höhenunterschiede durch ungleiches Setzen und Schlagen der Fuhrwerke, daher 
gemeinsame Unterbettung wichtig. Keine Seitenverschiebung der Schienen 
durch Ausquetschen des Pflasters oder Schlingern der Bahnwagen, daher be- 
sonders bei Pflaster solider Anschluss desselben an die Gleiskonstruktion, nicht 
blos an die obere Kante, sondern auf deren ganze Höhe. Gemeinsame möglichst 
wasserdichte Oberfläche von Schienen und Pflaster, zum ungestörten Ablauf des 
Regens. Für das Profil der Schienen ist ferner zu beachten: Genügende Trag- 
fähigkeit und Steifigkeit gegen Wellenbewegungen bei zweckmässiger Material- 
vertheilung. Der Druck der Wagenräder soll möglichst in die Mittellinie der 
Schienen fallen, gegen Kanten derselben und Spurerweiterung;; die Befestigungs- 
mittel der Schienen dürfen nicht durch die Wagenräder berührt und dadurch 
losgerüttelt werden; die Spurrinne muss eine sichere Fahrt der Bahnwagen 
ohne Reibungswiderstände, das Kreuzen von Strassenfnhrwerk ohne heftige 
Stösse, kein Festklemmen von Pferdehufen und Radkränzen, endlich leichte 
Reinigung gestatten. 
Die sehr zahlreichen Erfindungen in der Konstruktion von Strassenbahn- 
Gleisen lassen sich nach verschiedenen Gesichtspunkten gruppiren. Wir wollen 
sie hier, nach der Art der Unterstützung eintheilen in Schienen auf 
  
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