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Schienen auf hölzernen Langschwellen. 107 
Fig. 105 beseitigt. Allerdings geschieht dies bei dem sog: Halbmondprofil a 
(Graz) auf Kosten des Pflasters, an dessen Kante bald durch Absplittern ein 
ungeregelter Zustand eintritt. Auch das Profil b. (englisch) leidet an einer 
unsichern Spurrinne, und selbst wenn die beiden Schutzrippen höher geführt 
wären, um die Pflasterkante ordentlich zu begrenzen so erscheint es überflüssig, 
2 Spurrinnen zu haben, wo nur eine nöthig ist. Dagegen erfüllen die 4 Profile 
ce— f die vorliegenden Forderungen vortrefflich unter der Bedingung, dass die 
Wagenräder mit Spurkranz in der Mitte versehen sind. Wegen der grossen 
Vortheile ist dies bereits in mehreren Städten eingeführt, nämlich c in Posen, 
Königsberg, Potsdam, d in Elberfeld-Barmen, e in Amsterdam, f in Berlin. 
Wegen der Befestigung und der Material-Dekonomie gilt das oben Gesagte. 
Länge der Schienen 6—10 m, Unter den Stössen liegen meistens Unter- 
lagsplatten. Zur Befestigung der Schienen auf den Schwellen dienen Nägel 
oder (besser) Klammern in Im Abstand. Schiene und Langschwelle sollten 
gleiche Länge und Breite besitzen, ersteres, um mit den Stössen abzuwechseln, 
letzteres, um das Pflaster gut anzuschliessen. Die Langschwellen werden durch 
Querschwellen in 0,9—1,5m Abstand getragen. Ihre Befestigung auf den letzteren 
erfolgt nach Fig. 106 durch Einschneiden und Holzkeil a, solider durch guss- 
eiserne Stühle d, durch Gusswinkel c oder Blechwinkel d. Diese Winkel sind 
das üblichste Mittel, bald nur an 
der äussern Seite der Lang- 
schwelle, bald zu beiden Seiten 
angebracht; an den Schwellen- 
stössen nach e versetzt oder nach f 
breiter genommen. Die Lang- 
schwelle ist 7—13em breit, 14 
bis 21em hoch, meistens 10 x 16; 
Querschwellen ungefähr gleiches 
Profil aber liegend, häufig auch 
12 X 35. 
Querschwellen unterbrechen 
die allgemeine Unterbettung der 
Strassenbefestigung und veranlas- 
sen deshalb ungleiches Setzen der 
letzteren. Besonders ist dies bei 
Pflastersteinen der Fall, welche 
stets nur eine geringe Sandschicht 
über den Querschwellen finden 
er »} (Fig. 106 a Klinker, b natürliche 
- Steine), daher durch die. letzteren 
  
  
  
  
  
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getragen werden, während die 
I a Felder zwischen den Querschwel- 
: len einsinken können, namentlich 
bei starkem und schwerem Verkehr durch Strassenfuhrwerk. Ausserdem ist 
durch Querschwellen das Aufgraben, Reguliren und Repariren der Gleise er- 
schwert. Besser ist es daher, sie ganz wegzulassen und ihren Dienst bezüglich 
der Lastvertheilung durch eine kräftige Bettung (Chaussirung oder Beton), be- 
züglich der Spurerhaltung durch eiserne Stangen zu ersetzen. Dies ist in Fig. 
107 dargestellt. Die Stangen folgen bei geraden Linien in 2—3m Abstand, 
bei Kurven in 1-2 m, zweckmässig aus hochkantigen Flacheisen (5—7 em hoch), 
um in eine gewöhnliche Pflasterfuge zu passen, befestigt durch Umbiegen 
und Bolzen oder durch Uebergehen in einen Bolzen mit doppelten Muttern. 
Die Langschwelle liegt nach a über, nach 5 theilweise in der Unterbettung, 
letzteres wohl gegen Verschieben sicherer, was aber auch ohnedies bei 
gutem Pflasteranschluss nicht zu besorgen ist. 
Als Material wird bei den Schienen jetzt meistens Stahl genommen, in- 
dem die mittlere Dauer von Eisenschienen nur 7—12 Jahre beträgt, bei Stahl 
erheblich mehr, wenngleich noch wenig Erfahrungen vorliegen, Im Durch- 
schnitt zeigt die bisherige Statistik, dass jährlich 1/, aller Strassenbahn- 
Schienen zum Auswechseln kommt, Für die Schwellen dient meistens Nadel- 
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