Städtische Strassen-Eisenbahnen. 
Wagen günstiger als kleine, solche mit Decksitzen günstiger als solche ohne 
dieselben. Aber um so eher tritt das Gegentheil, d. h. grosse todte Last, ein, 
sobald der Wagen nur schwach besetzt ist. Deshalb empfehlen sich grosse 
Wagen nur bei starkem Verkehr, kleine mehr bei geringem und unregelmässigem 
Verkehr; letztere lassen sich event. eintretenden Bedürfnissen durch Vermehrung 
der Fahrten anpassen. Für Wagen mit Decksitzen kommt noch die weitere 
Bedingung hinzu, das vorwiegend lange Fahrten zurückgelegt werden (z. B. 
nach Vororten), weil man sich für kurze Strecken nicht gern zum Hinauf- 
klettern entschliesst. 
Bei Sekundärbahnen mit Lokomotivbetrieb entfallen 130—180 kg Eigen- 
gewicht für 1 Person: Folge der grössern Geschwindigkeit und Zuglänge, somit 
des Uebertragens stärkerer Kräfte von Wagen zu Wagen. Im allgemeinen ist 
auf städtischen Bahnen die Nutzlast grösser als das Eigengewicht, draussen 
aber umgekehrt (vergl. die Tabelle in E I). 
Im Falle für eine Strassenbahn eigene Güterwagen in Betrieb kommen, 
so finden sich solche mit 1,5—5t Eigengewicht und von 3—10t Tragfähigkeit. 
Das Verhältniss zwischen beiden ist im günstigsten Falle 0,3, aufsteigend bis 
zu etwa 0,5, wie bei selbständigen Sekundärbahnen. 
Die in einem Jahr geleistete Fahrlänge eines Wagens liegt bei den 
Strassenbahnen deutscher Städte, je nach derem Fahrplan, zwischen 15000 und 
30000km. Durch die Abnutzung entstehen Reparaturkosten, welche sich für 1 
Wagen und Jahr auf 50—800, meistens auf 200—500 M. belaufen. In Eng- 
land werden im Mittel 500 M. berechnet, im Maximum aber 1000 M. ange- 
geben. Dieser Jahresaufwand steigt im allgemeinen mit dem Alter eines Wagens 
(deshalb jene grossen Unterschiede zwischen den einzelnen Bahnen). Nichts- 
destoweniger vermindert sich die Güte und der Werth des Wagens so, dass 
nach einer gewissen Zeit auf völlige Erneuerung zu rechnen ist. Diese Lebens- 
dauer ist wegen Mangel an Erfahrungen nicht sicher anzugeben; schätzungs- 
weise mag sie 15—30 Jahre betragen. Dem entsprechend pflegen die Bahn- 
gesellschaften in ihrer Bilanz jährlich 4-—-7°/, des Anschaffungswerthes der 
Wagen „abzuschreiben“* bezw. in den Erneuerungsfond zu legen. Der An- 
schaffungspreis beträgt für 1 Sitzplatz zwischen 100 und 400 M 
Der Widerstandskoeffizient der Wagen hängt ganz besonders von 
der Reinheit der Schienen ab, dagegen kaum vom Luftwiderstand wegen der 
stets nur geringen Fahrgeschwindigkeit. Der Kurvenwiderstand ist bei den 
hier vorkommenden kleinen Halbmessern an sich beträchtlich, aber die Kurven- 
länge, während welcher er stattfindet, nicht gross, und dafür die Geschwindig- 
keit daselbst verringert, schon der Sicherheit wegen, bei Pferden auch eine ge- 
wisse Extra-Anstrengung zu erwarten. Deshalb werden bei Strassenbahnen so- 
fort runde Zahlen für den Gesammtwiderstand auf horizontaler Strecke 
angenommen, welche zwischen 0,005 und 0,02 schwanken: jenes auf gut ge- 
legten Bahnen ohne scharfe Kurven, bei welchen Strassenverkehr die Gleise 
gar nicht oder nur selten kreuzt und verdirbt — dieses auf stark durch Fuhr- 
werk befahrenen Gleisen mit scharfen Kurven. Durchschnitts-Annahme in Wien 
0,01, in England 0,015, bei der Schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur 
0,007, bei Krauss & Co. bei nicht zu engen Kurven für Wagen 0,008, für 
Lokomotiven 0,015. 
XI. Pferdebetrieb. 
Die von Pferden geforderte Zugkraft ist erheblich, z. B. bei einem voll 
besetzten „kleinen“ Wagen auf horizontaler Strecke (1000 + 1500) 0,015 = 
38 ks; bei einem grossen Zweispänner: (3500 + 4500) 0,015 = 120%. Auf 
Steigungen noch mehr; dazu wird auch beträchtliche Geschwindigkeit verlangt. 
Es ist daher niemals der Maximal-Effekt zu erzielen, welcher nach Maschek bei 
einer Anstrengung von 60—90 kg und bei einer Geschwindigkeit von. 1—1,5 m 
für 1 Sekunde stattfindet und dann 8 Stunden tägliche Arbeitszeit ermöglicht. 
Vielmehr wird hier ein Pferd nur etwa 3 Stunden für 1 Tag verwendet. Indessen 
hängt die Leistungsfähigkeit sehr von der Qualität der Pferde, sowie natürlich 
von der Bahnbeschaffenheit ab, daher auch der Unterschied zwischen ein- und 
zweispännigen Wagen kein scharfer ist: In Haag zieht 1 Pferd 36 Personen, 
in Wien werden 2 Pferde für 32 Personen angespannt.