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Dampfomnibus. 149 
dem einer Lokomotive ähnlich ist. Die Zylinder liegen ausserhalb Rahmen 
wagrecht in der Höhe der Triebachsen, aber am entgegengesetzten Ende wie 
der Kessel (letzterer ähnlich wie in Fig. 174), so dass die Bedienung erschwert 
ist, Um mit einem mässig grossen Kessel auszukommen, wurde derselbe auf 
20 Atm. aus Stahl gebaut; die Geschwindigkeit soll dann auch gelegentlich 
25km erreicht haben. 
Bei Dampfwagen mit 2 steifen Achsen darf der Radstand nicht gross sein, 
um Kurven durchfahren zu können; somit sind auch Länge und Personenzahl 
beschränkt. Deshalb ist man bald zu 6 oder 8 Achsen übergegangen, von 
welchen die Triebachsen feste Halter unter dem Wagengestell besitzen, 1 oder 
2 Laufachsen aber sich unter demselben drehen und den Kurven anpassen 
können. Hierher gehört der neuere Dampfomnibus von Grantham, Fig. 175, 
1 Triebachse mit festen Achshaltern, 2 Laufachsen zu einem Schemelgestell 
mit Drehzapfen vereinigt. Das Gewicht der Maschine ruht vörzugsweise auf 
der Triebachse., 
Mit anderweitiger Vertheilung der Achsen hat Evrard 6rädrige Dampf- 
omnibus für mehrere belgische Eisenbahnstrecken konstruirt, Fig. 176. Die 
vordere Achse 
ist Triebachse 
und haupt- 
sächlich mit 
der Maschine 
belastet, de- 
ren Kessel 
wagrecht 
quer über den 
Wagen gelegt 
is Die 2 
Achse ist stei- 
fe Laufachse, 
die 3. in ihrer 
Richtung 
drehbar um 
einen Punkt, zwischen den beiden vorderen Achsen (s. Grundriss). Zwischen 
der Maschine und den Personen ist ein Gepäckraum eingeschaltet.!) 
Als Srädriger Omnibus ist derjenige von Brunner (Winterthur) zu er- 
wähnen, welcher auf der Strassenbahn Lausanne-Echallens fährt, Fig. 1772) 
Diese Bahn hat 1m Spurweite, Steigungen bis 0,04, Kurven von 60m Halbm. 
Die beiden Laufachsen sind zu einem drehbaren Schemelgestell vereinigt, die 
beiden Triebachsen mit dem gesammten Bewegungsapparat und der Hälfte des 
Wagenkastens belastet ; somit ist mehr Adhäsionsgewicht geschaffen als bei Evrard. 
Mit Hülfe von Decksitzen sind 60 Personen sammt Gepäck unterzubringen. 
Aehnliche Anordnung findet sich bei den Dampfwagen auf der böhmischen 
Zweigbahn Ellbogen-Neusattel nach Patent Ringhoffer, nur in Abmessungen und 
Ausstattung mehr den auf Vollbahnen üblichen Formen nachgeahmt.?) 
Von Rowan ist der Grundsatz: Feste Halter für die Triebachsen und be- 
wegliche für die Laufachsen, umgekehrt worden. Der Wagenkasten wird ge- 
tragen entweder durch 2 drehbare Untergestelle & 4 Räder (Kopenhagen) oder 
durch 1 solches am vorderen Ende und 1 feste Achse am hintern Ende (auf mehreren 
Linien bei Berlin, Fig. 178). In jedem Fall kommt auf demjenigen Untergestell, wo 
die Maschine stehen soll, statt des Zapfens ein Drehring von grösserem Durch- 
messer (gleichsam ein erweiterter Zapfen) in Anwendung, in welchem der Kessel 
und die Maschine ruht. Letztere wirkt unmittelbar auf die unter ihr befind- 
lichen 4 Räder und macht natürlich jede Drehung des Untergestelles mit. Der 
Rowan’sche Wagen in Kopenhagen ist mit Decksitzen versehen und für 60 Per- 
sonen bestimmt. Derjenige in Berlin besitzt auf dem Dach meist einen Röhren- 
Fig. 175. System Grantham. 1:100. 
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
1) Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1873, 227. 
2) Engineering 1877, S. 108. 
3) Zeichnungen bei Clark-Uhland, Taf. 20.