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Allgemeine Gesichtspunkte für Stadterweiterungen, 13
anlagen“ (d.h. event. für alle) gar nicht, oder unter Beschränkungen oder vor-
zugsweise zu bestimmen. Deraitige erweiterte Vorschriften sind aber bis jetzt
noch in keiner Stadt aufgestellt worden, in der Besorgnis«, die Industrie nicht
zu „verscheuchen“. Besser hätte man wohl gethan, die letztere in eigene be-
queme Bezirke anzulocken und schon dadurch die übrigen Stadttheile von Be-
lästigungen zu befreien, wie es z. B. ganz vortrefllich in Plagwitz-Leipzig und
in Zürich geschehen ist und in Karlsruhe beabsichtigt wird. Allerdings ist
gegen die Einrichtung eigener Industriebezirke eingewendet worden, dass deren
zweckmässige Lage sich ändern könne, sobald die Eisenbahnlinien einer Stadt
sich ändern, ein neuer Bahnhof gebaut wird oder dergl. Allein bis zu einem
gewissen Grade lassen sich derartige Eisenbahn-Neubauten auch bereits ge-
gebenen Fabrikbezirken anpassen, und jedenfalls ist der sichere Vortheil, wel-
chen die letztern gewähren, höher anzuschlagen, als eine unbekannte etwaige
Verlegenheit der Zukunft.
6. Vororte. Um der Wohnungsnoth abzuhelfen, ist eine reichliche Aus-
dehnung des Baugebietes und der Verkehrsmittel wichtig, eventuell bis zu Vor-
orten einer Stadt, wo billigerer Boden, Stille und Naturschönheit zu finden
sind. Freilich besteht vielfach Abneigung, sich draussen anzusiedeln; kleine
Leute glauben im Innern der Stadt leichter Verdienst (auch für ihre Familienglieder)
und Vergnügen zu finden, allein bei billigen Verkehrsmitteln wird die Nähe
erweitert und eine mehr ländliche Kolonie von Solchen wohl geschätzt, welche
den Sinn für Familienleben und Naturfreude bewahrt haben; wenn erst
gemäss dem Vorhergehenden die Fabriken hinaus gelegt werden, so folgen ihnen
die Arbeiter um so lieber. Wenn daher die Baulust sich nicht an die Grenzen
des städtischen Weichbildes bindet, und dies sogar oft willkommen geheissen
werden muss, so bleibt doch der bauliche und soziale Zusammenhang der Aus-
märker mit der Stadt für beide Theile wichtig und muss insbesondere dem
verderblichen Einfluss auf die Entwickelung einer Stadt vorgebeugt werden,
welchen ein kleinlicher Bebauungsplan oder der wilde Anbau in Vororten aus-
üben möchten. Dies kann nun folgende Maassregeln veranlassen:
a) Erweiterung der Grenzen durch Einbezug von unbebautem Gelände der
Nachbargemeinden, wobei unter Umständen die letztern für den Verlust zu
entschädigen, die aufgenommenen*Grundbesitzer aber zu bezahlen haben: Berlin
1861, Karlsruhe 1882 und 1887.
b) „Bauverband“ mit Vororten, um wenigstens bauliche Angelegenheiten,
Strassennetz, Bezirksgruppirung, Öffentliche Anstalten usw. einheitlich zu be-
handeln: Zürich mit Ausgemeinden für viele technische Zwecke vereinigt, die
verschiedenen Kirchspiele von London unter dem Metropolitan Board.t)
c) Politische Einverleibung von Vororten, wobei die Gegengründe der
schwierigern Verwaltung von Grossstädten kaum in Betracht kommen gegen
die Umständlichkeit der Verhandlungen in zahllosen einzelnen Angelegen-
heiten. Es haben eine oder mehre Ortschaften einverleibt: Berlin 1871 und
1881, Breslaa 1868, München 1854 und 1875, Frankfurt 1877, Stettin
1859 und 1865, Magdeburg 1886, Karlsruhe 1836, Köla 1888, Leipzig 1890, Frei-
burg 1890. Nahe würden solche Maassregeln noch liegen für Berlin, Hamburg,
Wien, Prag usw.
B. Entwurf von Bebauungsplänen.
I. Elemente der Traeirung von Strassen.
1. Steigungen. Im allgemeinen in Städten bequemer als bei Landstrassen
wegen stärkern Verkehrs. Maximalsteigung in Preussen für Haupistrassen 2%),
und für lange Nebenstrassen 21/,0%/,, Leipzig 3%/,, Stettin (Ortsstatut von 1875)
1:18, mindestens aber 1:150 (wegen Entwässerang). Auf hügeligem Terrain
geht man noch steiler. Vorschlag für Stuttgart zur Revision der Bauordnung
1) Eingehende ausgearbeitete Vorschläge zu Bauverbänden bei Kuntze a. a. O. S. 109,
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