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Der Grand muss gesiebt und nicht zu fein sein (nicht unter Nussgröfse); 
Stücke, welche grofs genug sind, um zu Steinschlag verarbeitet zu werden, 
muss man aussondern. Der Grandunterbau soll sewalzt werden, wenn der 
Kostenaufwand dem erwarteten Vortheile entspricht. 
10. Die Decke der Steinschlagbahnen. 
Der Steinschlag zur Decke erhält je nach der Güte des Gesteins ne _dem 
Gewicht des zu erwartenden Verkehrs eine Korngröfse von annähernd 3,5 bis 
5 cm Seite, oder 40 bis 120 ecm Inhalt. 
Die Stärke der Decklage soll’ nach der preufsischen Instruktion im Mittel 
9 bis 12cm betragen. Nach der hannoverschen Anweisung soll sie zu min- 
destens 7,5 em an den Kantensteinen angenommen werden wenn Unterbau und 
Decke aus gleichem Material bestehen, sonst in der Mitte zu mindestens 10m, 
an den Seiten zu 4 bis 5em. Geringere Stärken sind bei aufserordentlich 
festem, theuren Material und leichtem Verkehr zulässig, aber nicht empfehlens- 
werth. 
Wenn das Unterbaumaterial von sehr geringer Güte, das Deckmaterial 
aber sehr theuer ist, so kann, falls noch ein mittelgutes Material zur Verfügung 
steht, aus letzterem eine Mitteldecke (Mittellage) von 5 bis 8«m Stärke gebildet 
werden, welche, ebenso wie der Unterbau, einige Male abzuwalzen ist. Unter- 
bau und Decke werden dann entsprechend schwächer angelegt. 
11. Die Hochofenschlacke-Bahnen. 
In neuester Zeit hat man mit bestem Erfolge anstatt des Steinschlags zer- 
kleinerte Hochofenschlacke zur Befestigung der Fahrbahnen verwandt, wobei 
genau dasselbe Verfahren beobachtet ist, wie bei natürlichen Steinen (vergl. 
S. 177, Pflasterbahnen aus künstlichen Steinen). 
Die Schlacken!) enthalten hauptsächlich Kiesel-, Thon- und Kalkerde, da- 
neben aber mancherlei andere Stoffe. Da sie im spröden Zustande zum 
Strafsenbau unbrauchbar sind, muss man sie „tempern“ oder „basaltiren“: man 
lässt die leichtflüssige Schlacke — die schwerflüssige enthält zu viel glasige 
Theile — in gröfsere Behälter oder Gruben laufen, in denen sie, mit Kohlen- 
oder Schlackengrus bedeckt, langsam erkaltet, wodurch ein dichtes, körniges 
Gefüge entsteht. 
In Oberschlesien temperte man im Anfange der 60er Jahre die Schlacke, 
welche dort in grofsen Mengen zu Wegebauten verwandt wurde, indem man 
grolse, regelrecht” geschichtete Haufen bildete, die Zwischenräume zwischen den 
Schlackestücken mit Kohlen- oder Koksabfall ausfüllte und durch Anzünden 
eine starke Erwärmung herbei führte. Dieses kostspielige Verfahren dürfte jetzt 
veraltet sein. 
Ein zu grofser Gehalt von Kieselerde macht die Schlacke so glasig, dass 
sie zu Stralsenbauzwecken überhaupt nicht verwendbar ist; Schlacke, welche zu 
viel Kalkerde enthalten, zerfällt nach dem Erkalten an der Luft. 
Die Färbung der Schlacke hängt in der Regel entweder vom Mangan- oder 
Eisengehalt ab; sie ist meistens grau-grün, gelblich oder weifslich. 
In der Provinz Hannover wird gegenwärtig besonders die Schlacke 
der Ilseder Hütte bei Peine in ausgedehntem Maafse verwandt, wodurch in 
jener steinarmen Gegend die Kosten für Neubau und Unterhaltung der Stralsen 
erheblich herab geminder t worden sind. Die Wagenladung (200 z — rund 5 cbm) 
kostet frei Bahnhof Peine 18 M.; das Zerschlagen ist annähernd so schwer, wie 
beim Basalt und wird mit rund 3,0 M. für 1 com bezahlt. Die Güte der Decken 
aus dieser Schlacke kommt der der Basaltdecken nahe. Im Jahre 1882 hatte 
die Provinz Hannover erst 353 km2) solcher Stralsen, 1890 dagegen schon 833 km. 
Aus der Verwendung der Schlacke zum Wegebau erwächst beiläufig der 
Hüttenverwaltung ein erheblicher Gewinn; während die Schlacke früher mit 
Kosten beseitiet “werden mussten, wird jetzt durch den Verkauf von mehr als 
20 000 cbm allein an die hannoversche Wegebau-Verwaltung eine Einnahme von 
jährlich über 70 000 M. erzielt. 
1) Zeitschr. des hann. Archit.- u. Ingen.-Ver. 1867, S. 297 ff. 
2) Zeitschr. des hann. Archit.- u. Ingen.-Ver. 1883, S. 585;