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teten Vorkopf besonders als Eisbrecher, indem man ihm zwischen dem höchsten 
und niedrigsten Wasserstand einen 1: 1 oder etwas flacher geneigten Rücken 
giebt, z. B. Düna-Brücke bei Riga,!) Fig. 7. 
VII. Zahl und Weite der Veffnungen. 
Ist die Gesammt-Durchflussweite einer Brücke bestimmt, so bleibt noch die 
ahl und Weite der einzelnen Oeffnungen zu bestimmen. Hierbei sind 
zufällige örtliche Verhältnisse massgebend. So werden mitunter grosse 
effnungen dadurch bedingt, dass die Fahrrinne eines Flusses an der Brücken- 
baustelle weit von dem Ufer entfernt ist, an welchem sich der Leinpfad befindet. ?) 
Auch kann die Gestaltung und Beschaffenheit des Baugrundes die Steine 
einzelner Pfeiler (Weite einzelner Oefinungen) bedingen.?) 
Eine Brücke mit 2 Oeffnungen über den Laughery creek in Amerika, welche, 
vor etwa 8 Jahren erbaut, im Jahre 1878 einstürzte, wurde mit einer einzigen 
Oeffnung von 90m (ohne Mittelpfeiler) wieder hergestellt, weil der Einsturz 
besonders von der beweglichen und sandigen Natur des Flussbettes herrührte.*) 
Eine eigenartige Lösung der Aufgabe, 
Fig. 8. den Bau zweier “Mittelpf feiler in einem 
> Flusse zu ermöglichen, dessen Profiil nicht 
Dome eingeschränkt werden durfte, zeigt die 
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ES Zeren| Kaiser-Wilhelmbrücke in Berlin, Fig. 8, bei 
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Gesammtbreite des Flusses geschaffen ist. 
eng Abgesehen von Verhältnissen, die eine 
besondere Behandlung im einzelnen Falle 
verlangen, lässt sich die Aufgabe, durch 
zweckmässige Eintheilung einer gegebenen 
Gesammt-Brückenweite die Baukosten zu 
einem Minimum zu machen, allgemein be- 
handeln. Bezügliche Formeln für gewölbte 
und für eiserne Brücken hat G. Meyer in 
einem Vortrage im Architektenverein zu 
| Berlin?) mitgetheilt, auf welchen wir hier 
| nur hinweisen, da dieser Gegenstand für 
gewölbte Brücken auf S. 289 ausführlich 
erörtert wird. 
    
    
  
  
  
  
  
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VIII. Wahl des Materials und der Bauart. Dauer der Brücken. 
Für die Entscheidung, ob eine Brücke massiv, ganz oder theilweise aus 
Eisen oder endlich aus Holz hergestellt werden soll, ist, wenn nicht besondere 
Gründe vorliegen, die im einzelnen Fall auf eins der genannten Materialien 
hinweisen, der Kostenpunkt massgebend. 
Solche besonderen Gründe können sein, für die Wahl des Massivbaues 
der monumentale Charakter der Umgebung, welcher ein anderes Material als 
Stein unpassend erscheinen lässt. Bei Eisenbahn-Brücken wird man an Stellen 
mit sehr starkem Verkehr den Massivbau vorziehen, (weil er eine gute Kon- 
struktion und eine tadellose Abdeckung und Entwässerung vorausgesetzt) die 
wenigsten Betriebsstörungen befürchten lässt. Ausschlaggebend für die Wahl 
von Risen ist: sehr geringe zur Verfügung stehende Konstruktionshöhe oder 
grosse, den einzelnen Oeffnungen aus örtlichen Rücksichten zu gebende Spann- 
weite. Holzbau ist angezeigt bei provisorischen Bauwerken. 
Bei der Beurtheilung des Kostenpunktes werden häufig nur die Anlage- 
Kosten in Rechnung gezogen. Und leider zwingt eine wenig rationelle An- 
1) Nouv. ann. 1875, Bl. 59/60. 
2) Mosel-Brücke bei Eller. 
3) Viadukt de l’Aiguille der Orleansbahn. Brolla-Br., Kant Tessin. (D. Bztg. 1884, 8. 181.) 
4) Engg. 19. März 1880 u. Nouy. ann. 1880, Sp. 64. 
5) D. Bztg. 1874, S. 374. — Wiedergegeben im Handb. d. Ing.-Wiss. II. 1. S. 40,