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3656 Der Brückenbau 
bilden werde. Wenn man die Fugen nach der Vollendung des Bauwerks aus- 
kratzt und dann mit einem besonderen Mörtel verstreicht, so tritt häufig eiı 
Loslösen des äusseren Fugenmörtels in langen Spähnen, die dann herausfallen, 
ein. Die Festigkeit des Fugenmörtels nützt hier nichts. Sie mag sogaı 
en sein, wenn z. B. das Mauerwerk mit Luftmörtel hergestellt ist, und 
der sehr feste F ugenmörtel den zum Erhärten des im Innern befindlic hen Mörtels 
nothwendieen Zutritt der Luft abschliesst. Es können ausserdem durch reinen 
Zementmörtel kleine Abplatzungen der Kanten der Steine verursacht er 1 
Mit ı einem, nur mit den Farbstoffen versetzten Zementmörtel zu fugen, ist über- 
lüssig. Wenn man nicht hydraulischen Kalkmörtel für ausreichend hält, so 
nehme man zu diesem einen schwachen Zementzusatz etwa !/, bis 1/;, des 
Kalkvolumens. 
Sehr wichtig ist ein mindestens 3 em tiefes Auskratzen der Fugen vor dem 
Ve Se Es muss hierauf um so nachdrücklicher hingewiesen werden, als 
dies einer der Punkte ist, der von den Maurern gern vernachlässigt wird und 
dessen Birch hführung sich nur durch eine energische Bauaufsicht erzwingen lässt 
Hinsichtlich der Ueberschüttung der gewölbten Brücken haben wiı 
bereits in dem Abschnitt über die Abdeckung der Gewölbe auf die Wichtiekeit 
eines durchlässigen Uebers schüttungsmaterials hingewiesen. Bei hoch über- 
schütteten Brücken wird sich dies nun der Kosten wegen nicht in der ganzen 
Höhe durchführen lassen. Man muss sich darauf beschränke »n, um das Bauwerk 
ine möelichst hohe durchläs ssioe Schicht herzustellen, damit das bis dahin 
etwa durchsickernde Wasser schnell abziehen kann. Bir die weitere a 
schüttung hat man dann nur die Vorschrift zu beachten, dass sie in dünne: 
Lagen (0,3 bis 05m stark) aufgebracht werden soll, die am besten noch durch 
Stampfen befestigt werden. Dies gilt auch für das Hinterfüllen der Widerlager 
Zur Durchfi ihrung dieser Vorschrift ist strenge Bauaufsicht nothwendig. 
Ueber die Herstellung der Fahrbahn haben wir dem in der Einleitun 
ısw. Gesagten wenig hinzu zu fügen. Auf Strassenbrücken wird man die Fuss- 
wege und den Fahrwsg so wasserundurchlässig herstellen, wie die vorhandenen 
Geldmittel es nur gestatten. 
Belegt man die Fusswege mit Granitplatten, was für den Wasserabfluss 
sehr günstig ist, so hat man noch bequeme Gelegenheit, unter diesen Platten 
Wasser-, Gas röhren, Telegraphenkabel und dere!. unterzubr ringen und leicht 
zu glich zu machen. 5 
   
Die geringere Belastung der Fusswege gestattet bisweilen, das Gewölb 
hier schwächer zu machen als unter dem Fahrdamm, was bei beschusnl- 
Konstruktionshöhe der Beschaffung der Hohlräume für die vorerwähnten Zweck: 
zueute kommt. 
Bei der Herstellung der Fahrbahnen aut Eisenbahnbrücken sind noch di: 
Bestrebungen zu erwähnen, welche Kostenersparniss durch ausserordentliche 
Einschränkung der Breite des Unterbaues bezwecken. 
Fig. 183. Sie beruhen darauf, dass das Gleis auf 
einen zusammenhängenden, meist hölzernen Rost 
verlegt wird, welcher unmittelbar auf dem Mauer- 
werk befestigt wird. Bei Brücken mit eisernem 
Ueberbau erbaut man in dieser Weise die Wider- 
lager als 1 förmige massive Mauerkörper, wodurc|] 
man der bei den Uförmigen Widerlagern zu nehnien- 
den Rücksicht auf den Erddruck überhoben ist. Solch 
Bauwerke sollen in Amerika schon seit 1848 in 
Gebrauch sein.!) Die sebräuchlichste Dicke des 
  
Mittelllügels (für ein Gleise) ist 4 m, Der darauf lievende Rost von Lane- 
l 
ınd Querschwellen re a noch a auf den Damm. 
  
Bei der in Se Fahr en 1864/65 ausgeführten Herrichtung des eing 
Es per-Viadukts der Bars: ch-Märkischen Bahn bei Sonnbor n, unweit Elberfe 
6 Oeffnungen, 1413 m weit, 20,65 m hoch) für 2 Gleise wurde, unter Beibehaltune 
ter vorhandenen Breite des Unterbaues von 5,34 m, ein eiserner Rost aus Que 
Mit 
   
theilung v. Rinecker, Z. f. Bauk. 1879. S. #23