Der Brückenbau. 
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architektonische Lösung in dieser Hinsicht zei 
Orb bei Beziers in Süd-Frankreich.!) 
Da es schwerlich gelingen wird, das gesammte Brückenmauerwerk wasser- 
undurchlässig zu machen, so sind besondere Vorkehrungen zu treffen, um das 
Eindringen des Wassers in das Mauerwerk zu hindern. 
Brindley wendete zu diesem Zweck einen Thonschlag (puddle) an, welchen 
er aus einer Mischung von Thon und Sand herstellte und in halbflüssigem 
Zustande sorgfältig mit dem Spaten umstechen und durcharbeiten liess. Das 
Aufbringen erfolgte in 3 oder mehr Lagen bis zu einer Gesammtstärke von 
0,9m, wobei darauf gesehen wurde, dass sich jede Lage gut mit der darunter 
liegenden verband. Obenauf pflegte eine Lage gewöhnlichen Bodens gebracht zu 
werden. Der Thonschlag wurde auch an den Stirnmauern herauf gezogen und 
nach dem Kanal zu durch eine schwache, im Thonschlag stehende Futtermauer 
abgeschlossen. Diese Art der Dichtung bewährt sich überall, wo der Thon 
nicht dem Frost und dem Trockenwerden ausgesetzt ist. Sie wird: dort weniger 
zu empfehlen sein, wo man wegen der Strenge des Winters das Bauwerk von 
Wasser zu entleeren sich genöthigt sieht. 
Später hat man vielfach Zementbeton und Zementputz zur Dichtung des 
Kanalbettes angewendet. Besonders in Frankreich ist diese Ausführungsart 
verbreitet. Als ganz sicheres Mittel zur Erlangung der Wasserdichtigkeit kann 
sie indess nicht immer bezeichnet werden. Sehr lehrreich ist in dieser Hinsicht 
die bereits oben (in d. Anmerk.) erwähnte Kanal-Brücke von Tranchasse. Sie 
zeigte in Folge der Anwendung von Mörtel geringer hydraulischer Eigenschaften 
und nicht wetterbeständigem Steinmaterial bald nach der Fertigstellung starke 
Durchnässungen, welche von Jahr zu’ Jahr zunahmen und bereits 11 Jahre nach 
der Vollendung?) eine umfangreiche W iederherstellung nothwendig machten, 
deren Kosten sich auf etwa 49000 M. beliefen. Es wurde dabei Granitbruch- 
stein und Vassy-Zement-Mörtel in starken Mischungsverhältnissen verwendet 
und mit der grössten Sorgfalt gearbeitet. Die Sohle des Kanals wurde mit 
einer 0,06 m starken Zementmörtelschicht überzogen; die Uferwände erhielten 
zwei je 0,03m starke Mörtelschichten als Ueberzug. Der Erfolg war im allge- 
meinen zufriedenstellend; doch wurde eine vollkommene Dichtigkeit und Undurch- 
lässigkeit in allen Theilen des Bauwerks nicht erreicht. Namentlich im Winter 
öffneten sich schwache Risse über einzelnen Pfeilern, welche sich allerdings 
im Sommer wieder schlossen. Als Mittel, vollkommne Dichtigkeit des 
Kanals auf Brücken zu erreichen, scheint hiernach nur der Ueberzug mit einer 
elastischen Masse zu bleiben, welche den Bewegungen des Mauerwerks folgen 
kann. Dieser Erfolg scheint bei der Kanal-Brücke von Gu6tin erreicht zu sein. 
deren Kanal mit einem Asphaltüberzug versehen wurde.3) 
Auch bei der in den Jahren 1839—-45 hergestellten Ueberführung des 
französischen Südkanals über die Garonne bei Agen wurde so verfahren. Diese 
Kanal-Brücke hat 23 Korbbögen, 20 m weit bei 8m Pfeilhöhe und 1,1m Schluss- 
steinstärke. Die Bögen sind mit einer 0,3 m starken Betonlage bedeckt, welche 
das an der Sohle 7,59 m, am Wasserspiegel 849m breite Kanalbett aufnimmt. 
‚Jede Kanalwand hat bei 22m Höhe 0,45 m Böschung. Die Wand ist an der 
Kanalsohle 2,105m stark. Die Kanalwände sind mit Ziegeln bekleidet und 
diese, sammt der Kanalsohle, zum Schutz gegen das Durchdringen des Wassers 
mit aus Seyssel-Asphalt bereiteter, 0,14 m bezw. 0,02m starker Bitumenlage 
bekleidet. Gegen den Stoss der Fahrzeuge werden die Wände durch 0,l1m 
starke Vorsetzer geschützt, welche in eine auf der Kanalsohle liegende Schwelle 
eingezapft und oben durch einen Holm verbunden sind, der mittels Bolzen 
an den Decksteinen der Wände befestigt ist. 4) 
Da das Heraufziehen von Asphalt an senkrechten Wänden schwierig ist, 
so dürften sich zur Bekleidung der Kanalbetten auf Brücken besonders die 
Asphaltplatten eignen. Des Schutzes gegen Beschädigungen bedürfen diese 
Platten ebenso sehr wie die Asphaltlagen. Man könnte sie mit Ziegeln über- 
t die Kanal-Brücke über den 
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1) Nouv. ann. 1857. Bl. 59/60 und Handb. d. Ing. Wissensch. II. 2. Bl. 49. 
2) Erbaut 1829 bis 34, wiederhergestellt 1845. 
®) Ann. des p. et ch. 1849. 11..8. 45. 
*) A.B. 2.1875. S.75 (Heinzerling) und A.B. Z. 1845. S. 180.