374 Der Brückenbau.
Heute (1892) stellen sich die Preise um etwa 500%, höher als
die obigen Mittelwerthe. |
Vorläufige Kostenüberschläge kann man bei Brücken, deren Breite nahezu
gleich bleibt, also Eisenbahnbrücken (wo nur eingleisige und zweigleisige zu
unterscheiden sind) nach Einheitspreisen für 1 qm Ansichtsfläche, welche man
ausgeführten Beispielen entnimmt, aufstellen. Man muss hier nur darauf
sehen, dass man Beispiele wählt, bei denen die Verhältnisse ähnlich denen
der zu veranschlagenden Brücke sind. Einen Maasstab hierfür wird der Ein-
heitspreis für 1 ebm Mauerwerk geben, wie man ihn einerseits nach den örtlichen
Verhältnissen veranschlagen zu müssen glaubt, und wie man ihn andererseits
in den Mittheilungen über ausgeführte Bauten, aus denen man den Einheits-
preis für 1qm Ansichtsfläche entnehmen will, angegeben findet.
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Dass die Beziehung der Kosten auf 1 am der Ansichtsfläche nur für sehr
ungenaue Ueberschläge zu benutzen ist, liegt auf der Hand. Denn abgesehen
von den aus der verschiedenen Gestaltung des Thalprofils und der orösseren
oder geringeren Geschicklichkeit des Entwerfenden hervor gehenden Verschieden-
heiten wirkt die Gründungstiefe sehr wesentlich auf die Kosten für ] qua An-
sichtsfläche ein. Es würde also besser sein, die Kosten auf 1 qm einer Längen-
schnittsfläche zu beziehen, welche die Fundamente mit umfasst. Da dies aber
nicht üblich ist, wollen wir darauf hier nicht näher eingehen.
Mindestens zu verlangen ist, dass Alle, die die Brücken nach den Kosten
für 1am Ansichtsfläche vergleichen wollen, unter Ansichtsfläche dasselbe verstehen.
Dies ist leider nicht durchweg der Fall.
Wir nehmen die Begriffserklärung Lehwald’s!) an, wiewohl sich vielleicht
gegen ihre Zweckmässigkeit eine Einwendung machen liese. Lehwald versteht
unter „Ansichtsfläche‘ die von der Profillinie des betreffenden Thals, der Schienen-
unterkante und den Durchschnittslinien der beiden Dammkegel mit der Vorder-
fläche des Bauwerks begrenzte Fläche. Auf Grund dieser Erklärung hat er
die Kosten für 1 am Ansichtsfläche der 2oleisigen, gewölbten Brücken der Bahn
Nordhausen -Wetzlar berechnet. Wir geben die betreffende, der angefürten Zeit-
schrift entnommene Tabelle, nach der Höhe der Brücken geordnet, hier wieder:
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1.| Piefe-Brücke . . 1454| 85 1/10 1927| ızogılısalıımo,7 29,3
2. Beise-Brücke IT . 189,4 118,84 )5 19,332) 56942171 1445,2 | 35.1
238
3. Vierbach-Brücke . |43 |14 |4 85 3868| 67473 |183 | 1369,1| 29,17
4. | Beise-Brücke IIT . 144,6 1142 |3/12 375 47791 |130 | 1071,5 | 30.06
5. Beise-Brückel. . 37,96 15,25 |. 10 |330 | 63395 184 160 |354
1
2
6. | Chausseeunterführe. 139,1 | 17,5 ; '11 3881| 77990 |201|
[2011995 38,9
m.3 mw, Durchlass || I 9 | |
7.| Wehre-Brücke . . |52 119,8 | 410 1669111 084 | 166 2131,6 27,43
| | Pet | Ii |
8. | Ohe-Brücke . . . 46,5 |a0,8 1 10° 1521| 80.200 |154|1724,8 | 98,55
9.| Beise-Brücke IV. |53 |2a 1/16 | | |
9 19,5 |752 |109 576 |146 2076,5 | 29,6
10. | Unstrut-Brücke. . 52,86 |25,7 | 3,13 754192 000 | 255 | 3642,8 | 42,8
Wir schliessen daran eine ähnliche Tabelle über einige andere grosse Brücken
oder Viadukte, in welche wir die in der entsprechenden Tabell XXdes Handb.
d. Ing. Wissensch. (Bd. II. 1. S. 276/7) enthaltenen Bauwerke, um Wieder-
holungen zu vermeiden, nicht mit aufgenommen haben.
DD
') Z. f. B. 1880. Sp. 455.
