Der Brückenbau.
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Nach einer Veröffentlichung des Reichs-Eisenbahnamtes, welche Steine:r-
anführt,') gab es bis einschl. 1881 in den Eisenbahnen Deutschlands:
152 hölzerne Brücken 2 bis 10 m Lichtweite
| 8 ” ” 10 ” 30 ”
| | li) 5 ” » über 30 ” ”
IM Die meisten hölzernen Eisenbahn-Brücken dürften sich innerhalb Europas
IM noch auf österreichischen, insbesondere ungarischen Linien finden. Doch geht.
| man jetzt auch dort in grossem Umfange mit dem Ersatz der hölzernen Brücken
1 durch steinerne oder eiserne vor, eine Bewegung, die durch den Brückeneinsturz
von Essegg einen neuen Antrieb erhalten hat.2)
Unter Umständen kann es vortheilhaft sein, die Brücken einer neu zu
erbauenden Bahnlinie aus Holz herzustellen, um die Anlagekosten möglichst
I | niedrig zu halten und die Bauzeit zu verkürzen. Ja man baut hölzerne Viadukte
an Stelle von Dämmen. Der Zukunft bleibt es dann überlassen, Ersatz durch
Il! dauerhaftere Bauwerke oder Erdschüttungen zu schaffen. So verfuhr man bei-
spielsweise beim Bau der oldenburgischen Eisenbahnen und verfährt man viel-
Ill fach heute noch in Amerika. Für Europa empfiehlt Pontzen?) dasselbe Ver-
IA il fahren und für Verhältnisse, welche den amerikanischen ähnlich sind, mag dies
IME Hi auch vortheilhaft sein. Selbstredend sind bei der, für endgiltige gleisetragende
| ill Brücken von Haupteisenbahnen bei uns zu Lande, wie oben erwähnt ausge-
schlossenen Erwägung, ob Holz angewendet werden soll, die Unterhaltungskosten
und die Rücksichten auf die kürzere Dauer dieses Materials zu beachten.
| Die Dauer des Holzes nimmt Winkler) für die im Trocknen befindlichen
| Theile beim Nadelholz zu 15 bis 20 Jahren, beim Eichenholz zu 30 bis 40 Jahren
| an. Die abwechselnd nass und trocken werdenden Theile haben eine kürzere,
| die fortwährend vom Wasser bedeckten eine ausserordentlich lange Dauer (etwa
| tausendjährig.)
Die vorstehenden Angaben sind Mittelwerthe,5) welche bei Verwendung
”
| ungeeigneten Holzes lange nicht erreicht, im entgegengesetzten Fall und be;
IN sorgfältiger Unterhaltung bisweilen nicht unerheblich überschritten werden.
| Einige Beispiele mögen dies darthun.
| Weiches, grobjähriges Holz, dem Witterungswechsel ausgesetzt, dauert nur
| 3 Jahre. Aehnliches Holz enthielt die provisorische eingleisige Eisenbahnbriücke
| über die Waag bei Tornocz — 1850 erbaut — welche bereits nach 5 Jahren so
| schadhaft war, dass sie nur mit grossen Kosten erhalten werden konnte. 6)
Die hölzernen, zweigleisigen, etwa 7,2 m über Nullwasser hohen Donau-
Il brücken der Kaiser Ferd.-Nordbahn bei Wien erforderten von 7 zu 7 Jahren
| einen Umbau und veranlassten dadurch in den Jahren 1837 bis 1873 einen
jährlichen Kostenaufwand von rund 115 M. f. 1m oder 16 M. f. 1 qm Aufriss-
| Häche. Die Anlagekosten hatten rund 457 M. f. Im oder 63 M. f, 1 m
| Aufrissfläche betragen.”) :
Die „innere“ Donaubrücke (Strassenbrücke) bei Straubing war nach 19 Jahren
(1857—76) an der Wetterseite schon so angefault, dass man den Ersatz der Streck-
I bäume der Howe’schen Träger durch Eisen beschloss, was 1878 ausgeführt wurde.8)
| Die hölzernen Brücken der hannov. Staatsbahn über die Ilmenau bei Lüne-
| burg und über die Aller bei Verden wurden nach etwa 15 jährigem Bestehen
|| (1846—61) allerdings nicht ausschliesslich wegen Reparatur-Bedürftigkeit sondern
bei Gelegenheit der Herstellung des 2. Gleises durch Massivbauten ersetzt.)
| Die hölzerne Brücke der Niederschlesisch-Märkischen-Eisenbahn über den
| Flackensee bei Erkner musste wegen Baufälligkeit nach 16 Jahren (1841—57)
| einem eisernen Ueberbau weichen. 10)
| 1). Zeitschr. d. öst. Ingen.- u. Archit.-Ver. 1883, S. 7.
| 2) Steiner a. a. ©.
3) Zeitschr. d. öst. Ing.- u. Arch.-Ver. 1876, 8. 25.
*) „Die hölzernen Balken-Brücken‘‘ 2. Auflage, Heft I, 8. 10.
5) Etwas niedrigere Angaben giebt das Handb. d. Ing. Wiss. (II. 1. S, 270) auf Grund der
Erfahrungen der hannoy. Staatsbahn.
6, A. B-2. 1871.
SRzIna BE Un OB IL 8.137.
)
&
8 f. Bauk. 1880, S. 359.
Z. f. Hann. 1861 u. 63.
..& B. 1859 S. 37.
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