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der Massen leicht die Gewölbe zerdrückt. Sehr häufig ist auch die zu solcher
Anlage erforderliche Tiefe des Einschnittes gar nicht vorhanden.
Sicherer gelangt man zum Ziele, wenn man die Ursache der Bewegung
vor Beginn des Einschnittes durch Trockenlegung eines ausgedehnten Theiles
der Rutschfläche beseitigt. Dies geschieht, indem man durch Abteufen voı
Schächten von oben und Vortreiben nahezu wagrechter Stollen von unten her
die Gleitfläche an möglichst vielen Stellen zu erreichen sucht. Dann legt man
von diesen Arbeitsstellen aus ein Netz von Stollen an, welche nach den Zu-
gangsstollen entwässern, und etwa 30em tief in die undurchlässige Schicht ein-
schneiden, dabei die Gleitfläche annähernd in der Richtung ihres Streichens
mehrfach durchziehen. Diese Stollen lässt man während der Herstellung des
Aushubes offen und beobachtet die Gleitfläche indem man in die Seitenwände
an verschiedenen Stellen je zwei Nägel genau lothrecht über einander, einen
unterhalb, einen oberhalb der nassen Schicht einschlägt. Zeigt die Verschiebung
dieser Nägel während der Herstellung des Einschnittes den Beginn einer Be-
wegung an, so muss man das Stollennetz nach oben hin noch erweitern. An
der Moselbahn ist auf diese Weise mittels 7000 m solcher Stollen für 300 000 M.
das Abrutschen von weit über 1 Million ebm Schuttmassen auf 1,5&m Bahnlänge
verhütet worden, was ohne diese Mafsregel sicher eingetreten wäre.!)
Nach Fertigstellung des Einschnittes und nachdem man sich durch
längere Zeit von der ruhigen Lage überzeugt hat, packt man die Stollen mit
Steinen aus. Ein kleineres Beispiel einer solchen Sicherungsanlage von dem
schon hergestellten Einschnitte aus zeigt Fig. 61.2) :
Ein Beispiel der Aufhebung einer besonders ausgedehnten Rutschung
auf der Strecke Busigny-Hirson der französischen Nordbahn zeigen die
Fig. 62 und 63. Der bis zu 11m Tiefe steigende Einschnitt, welcher eine
zweigleisige Bahn und zwei Strassen aufnimmt, liegt in einem Gemenge von
Schutt, sandigem "Thon und thonigen Kiesmassen ohne regelmässige Schichtung,
durchdringt auch noch eine dünne Lage durchlässigen weissen Mergels, welche
auf dichtem, blauem Kreidemergel ruht. Vorgesehen waren von vorn herein
seitliche Trockenlegungsgräben für das Tagewasser nach Fig. 58, mit Drain-
leitung, Steinpackung und Filterschicht aus Rasenplacken, um das Zuschläimmen
der Wasserzüge durch das sehr erdhaltige Tagewasser zu verhüten. Diese
(Gräben sollten mittels Drainleitungen, deren Stösse mit Gummimuffen gedichtet
wurden, in den Einschnitt entwässern, durchdrangen aber bei 2,0 m Tiefe den
Schutt nicht. Als man beim Ausheben des Einschnittes dem blauen Mergel
nahe kam, quoll die Einschnittsohle auf, so dass die Arbeitsgleise kaum zu. er-
halten waren, und die nördliche Böschung setzte sich nach dem Einschnitte hin
in mehr als 50m Breite in Bewegung. Man begann sofort entlang dem
Böschungsfusse eine Pfahlreihe einzutreiben, deren Köpfe von dem breiten, in
den blauen Mergel eingebettetem Fusse einer Stützmauer umhüllt wurden ; die
letztere erhielt eine Dicke — 0,38 der Höhe vom Planum bis zur Fahrstrasse.
Ein ähnlicher Mauerfuss wurde auch am Fusse der andern Böschung hingeführt,
Fig. 62. Die Fanggräben für das Tagewasser blieben in Thätigkeit und ent-
wässern erst; in den Strassengraben, von da in den Bahngraben. Je der
geäusserten Kraft entsprechend in mehr oder weniger enger Theilung, regel-
mässig in 9,6 m Abstand, erhielt die Stützmauer vordere Strebepfeiler in voller
3reite des Fusses, und vor jedem solchen Strebepfeiler wurde ein Pfahlrost
quer durch den Einschnitt gerammt und zwischen den Pfahlköpfen und Zangen
mit einer Herdmauer aus Trockenmauerwerk ausgepackt, Fig. 68. So. ent-
stand eine der früher beschriebenen ähnliche ‘Verspreizung, welche zwar die
3ewegung augenblicklich aufzuheben im Stande war, aber wegen der immer
noch mangelnden Trockenlegung der unteren Schichten noch keine dauernde
Sicherwäig versprach. Um diese zu erzielen, wurden hinter den Mauerfüssen und
in einem Graben mitten unter der Bahn Trockenmauern mit Drainleitung herge-
‚ stellt und entlang den Herdmauern jedesmal in gleicher Weise quer verbunden
In den Strebepfeilern bezw. Herdmauern wurden für den Bahngraben bezw.
1) Ausgedehnte Anlagen der Art finden sich: Annales des Travaux Publies, 1855, Seite
1323 u. ff, auch Rutschungen der Lirie Marvejols-Neussargues, Nouvelles Annales de la Con-
struction, 1891, VIII April, Seite 57.
2) Die Erdarbeiten der Moselbahn, Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1883, S. 69.
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