130 Die Maschinen und ihre Sondereinrichtungen. 
dehnungs- und Auspufflinien übereinander gezeichnet. In beiden Fällen sinkt der 
Auspuffdruck unter die atmosphärische Spannung, wodurch die Spülwirkung unter- 
stützt und der Liefergrad bis auf 0,9 gesteigert wird. 
Die Güte der Verbrennung bei allen Belastungen ist wesentlich abhängig von 
der Brennstoffgeschwindigkeit und der Temperatur des Glühkopfes. Nach Versuchen 
von Dr.Sass ergab sich beste Verbrennung bei Anwachsen der Brennstoffgeschwindig- 
keit von anfänglich rd. 20 auf 35 bis 40 m/sek, einem Pumpendruck von 40 bis 50 at 
entsprechend. Der günstigste Winkel des Zerstäubungskegels betrug hierbei 50 bis 60, 
was einen Neigungswinkel der im Drallkörper angeordneten Brennstoffkanäle zur 
Umfangsrichtung von 80° erfordert. Stärkere Ablenkung des Brennstoffstrahles 
verursachte zu großen Geschwindigkeitsverlust, so daß bei kleiner Belastung und der 
dadurch bedingten Verringerung der Brennstoffmenge die Brennstofftropfen die 
Wand des Glühkopfes nicht mehr erreichten und die Zündung aussetzte. 
Die Treiböle zeigten einwandfreie Verbrennung bei schwach dunkelroter Fär- 
bung des Glühkopfes, wobei die Temperatur durch thermoelektrische Messungen zu 
355 bis 370° ermittelt wurde (der Zündpunkt der für Glühkopf- 
el: maschinen allein in Betracht kommenden aliphatischen Öle liegt 
zwischen 300 und 350°). Um die günstigste Glühkopftemperatur zu 
erhalten, sehen manche Firmen eine Zunge am Glühkopf vor, die je 
  
  
  
  
  
   
Re nach ihrer Länge die gekühlten Wandungen abdeckt 
Rz und mehr oder weniger Brennstofftropfen auffängt. Bei 
\ | den AEG-Maschinen wird zum gleichen Zweck das Ver- 
E hältnis der ungekühlten zu den 
S In gekühlten Flächen der Verdamp- 
fungskammer durch Abdrehen des 
  
  
1, unteren Glühkopfringes geändert 
S| pol i Se ; % 
\ % 5 =, u und dadurch die Temperatur bei 
—> Belastung Vollast erhalten, während bei Teil- 
Abb. 134. Einspritzzeitpunkt und Verdichtungsend- lasten die Temperatur durch Ver- 
a ae legen des Zeitpunktes der Ein- 
spritzung konstant gehalten wird. 
Dieser Zeitpunkt kann ohne Gefahr der Frühzündung um so früher gelegt werden, 
je enger der Verdampfungskammer und Hubraum verbindende Hals, je niedriger die 
Verdichtung ist. In Abb. 134 ist nach Dr. Sass die Abhängigkeit des Einspritzzeit- 
punktes vom Verdichtungsenddruck für eine Halsweite von 7 bis 8%, der Kolben- 
fläche dargestellt. Zwar verbrennt infolge dieser Vorverlegung der Einspritzung bei 
abnehmender Belastung ein Teil des Brennstoffes vor der oberen Kolbentotlage und 
übt dadurch eine bremsende Wirkung aus, doch ist dieser Umstand ohne wesentliche 
Bedeutung, da die in der Verdampfungskammer vorhandene Frischluftmenge gering 
ist. Bei größeren Halsweiten als 7 bis 8% der Kolbenfläche verschieben sich in 
Abb. 134 die linken Kurventeile nach unten, bei kleineren nach oben, da der engere 
Hals Frühzündungen erschwert. 
Die strichpunktierte Linie in Abb. 134 bezieht sich auf die in der Dieselmaschine 
übliche Verdichtung auf 35 at. 
Nimmt die Glühkopftemperatur zu stark ab, so wird der eingespritzte Brenn- 
stoffstrahl nicht mehr entzündet, die Maschine bleibt stehen. Steigt die Glühkopf- 
temperatur auf „Kirschröte‘, so rußt die Maschine, und die Leistung sinkt, was wahr- 
scheinlich auf teilweise Zersetzung des Treiböles zurückzuführen ist. 
Übermäßiger Erwärmung des Glühkopfes kann auch durch Einführung von 
Wasser vorgebeugt werden, das auch katalytisch wirkt. Das Wasser wird entweder 
der angesaugten Luft beigemischt, indem eine Tropfstelle am Spülkanal vorgesehen 
wird, oder es wird unmittelbar in den Zylinder eingespritzt. Die zur Verdampfung 
  
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