die 
mit 
., 
uch 
ung 
292 
ıkt- 
ıgte 
1ge- 
eser 
1g8- 
Bere 
"me- 
nnt, 
Iren, 
Gas- 
tend 
aus- 
der 
esel- 
von 
‚ der 
'aus- 
die 
C 0/ 
90%, 
auf 
lzer- 
Die Dieselmaschine. 167 
Maschinen von 1600 PS, mit 150 Uml./min, ohne daß der Arbeitsaufwand für Spülung 
und Ladung die wirtschaftliche Wirkungsweise beeinträchtigt. 
Durch Anwendung des Zweitaktverfahrens wird die Maschine im einzelnen und 
im ganzen wesentlich vereinfacht. Wird die Spülluft durch Schlitze eingeführt, so 
kann infolge Wegfalls der Ein- und Auslaßventile das am meisten gefährdete Element, 
der Zylinderdeckel, als einfaches Gußstück ausgeführt werden. Der äußeren Steuerung 
fällt nur noch die Aufgabe zu, das Brennstoffventil dauernd, das Anlaß- und 
u. U. das Entspannungsventil zeitweise zu betätigen. Schiffsmaschinen, die in 
jeder Kurbellage anspringen sollen, brauchen nur mit vier Zweitaktzylindern 
ausgeführt zu werden, während der Viertakt für den gleichen Zweck sechs Zylinder 
erfordert, so daß sich trotz der bei Zweitakt hinzukommenden Spülpumpe eine nicht 
unwesentliche Raum- und Gewichtsersparnis ergibt. Sulzer gibt an, daß die linearen 
Abmessungen der Viertaktmaschine in der Regel um 28%, größer sind als die der 
Zweitaktmaschine mit unabhängig angetriebener Spülluftpumpe, die Höchstkolben- 
drucke und die Oberflächen je Zylinder sind um 64%, die Rauminhalte um 110% 
größer. Das Gewicht der Viertaktmaschine allein ist um 70 bis 90%, größer, doch ist 
der Unterschied bezüglich der ganzen Anlage geringer, da beide Bauarten Hilfs- 
maschinen von gleichem Gewicht erfordern. Immerhin lassen sich mit Zweitakt- 
maschinen Gewichtsersparnisse von 40 bis 60%, erzielen. 
Auch bezüglich der Beanspruchung der Welle zeigt der Zweitakt Vorteile (siehe 
Abb. 433 auf S. 370). 
Von Bedeutung ist weiterhin, daß das Zweitaktverfahren größte Leistung auf 
einfacherem Wege durch doppelte Wirkung ermöglicht als das Viertaktverfahren, 
bei dem Ein- und Auslaßventil nur mit größter Schwierigkeit und bei schlecht ge- 
formtem Brennraum auf der unteren Kolbenseite unterzubringen sind. Der Wegfall 
dieser Ventile beim Zweitakt bedeutet gerade für die Gestaltung dieser Kolbenseite 
eine außerordentliche Erleichterung. In beiden Fällen ist die Anordnung einer Stopf- 
buchse nach den im Gasmaschinenbau wie auch schon im Dieselmaschinenbau: ge- 
machten Erfahrungen unbedenklich. 
Der Kolben wird länger als beim Viertakt, da er in der oberen Totlage die 
Schlitze überdecken, diese gegen den Kurbelraum bzw. gegen die äußere Atmo- 
sphäre abschließen muß. Der höheren Wärmebeanspruchung ist nur durch Wasser- 
kühlung zu begegnen, die aber auch bei größeren Viertaktmaschinen der Ölkühlung 
vorzuziehen ist. 
Die Trennung des Arbeitsraumes vom Kurbelraum wird bei den einfachwirkenden 
Zweitaktmaschinen durch selbstspannende, die Verlängerung des Kolbens um- 
schließende Ringe in der Laufbuchse oder durch eine weite Stopfbuchse bewirkt, 
während bei den doppeltwirkenden Maschinen dieser Abschluß durch die Kolben- 
stangen-Stopfbuchse gegeben ist. Diese Verhältnisse bedingen keine sehr wesentliche 
Zunahme der Bauhöhe von doppeltwirkenden gegenüber einfachwirkenden Maschinen, 
während die Leistung auf das 1,9fache — infolge der Kolbenstange nicht auf das 
Doppelte — steigt, das Maschinengewicht und der Raumbedarf je PSh bedeutend 
verringert werden. 
Bei doppeltwirkenden Zweitaktmaschinen wird der Hauptstopfbuchse eine 
zweite, kleinere Stopfbuchse vorgeschaltet, die den Zweck hat, das an die Kolben- 
stange gelangende Spritzöl abzustreifen und bei Undichtwerden der Hauptstopfbuchse 
das Eindringen der Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse zu verhindern. 
Die dureh Kolbenundichtheit einfachwirkender Zweitaktmaschinen entweichenden 
Gase werden in einigen Bauarten aus dem Raum oberhalb der Trennungswand zwi- 
schen Kurbelgehäuse und Zylinderunterseite ins Freie geleitet. 
Im Kreuzkopflager findet bei einfachwirkenden Zweitaktmaschinen im Gegensatz 
zu den doppeltwirkenden Maschinen dieser Art und den Viertaktmaschinen kein