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und Nadelsitz wirkende Brennstoffdruck größer als die Federvorspannung wird. Um 
bei Einlochdüsen das Flattern des austretenden Strahles zu verhindern, wird dieser 
mitunter durch einen zylindrischen Ansatz der Nadel, der in der Düsenbohrung ge- 
ringes Spiel hat, geführt (s. Düse c in Abb. 188). 
Als Vorteile der Nadel werden angeführt, daß Nachtropfen von Brennstoff und 
damit Verkoken der Düsenmündung vermieden wird, und daß die Brennstofflei- 
tung gegen den Zylinder durch die Nadel, gegen die Pumpe durch das Druckventil 
abgeschlossen ist, so daß der Druck in ihr nur um die Drucksteigerung während des 
Einspritzens verändert, die Zerstäubungsgüte konstanter wird. Nachtropfen ist bei 
der offenen Düse durch Ausführung möglichst kurzer, starkwandiger Brennstoff- 
leitungen, die nur unwesentlichen Formveränderungen unterliegen und durch ihre 
Anordnung das Festsetzen von Luftblasen unmöglich machen, zu vermeiden. Die Zu- 
sammendrückbarkeit des Öles, die hierbei ebenfalls zu berücksichtigen ist, wird durch 
das kleine Volumen der Leitung möglichst unschädlich gemacht. Es ist aber darauf 
hinzuweisen, daß auch bei den geschlossenen Düsen ‚schädliche Räume“ zwischen 
Nadelsitz und Düsenmündung vorhanden sind, die Nachtropfen verursachen können. 
Das ‚„Zuwachsen‘ der Düse, der ‚Krater‘‘ an dieser ist darauf zurückzuführen, 
daß sich am Austritt aus der Düse Ölteilchen von dem hier noch geschlossenen Strahl 
absplittern, die sich um die Mündung festsetzen und die Strahlbildung beeinträch- 
tigen. Als Mittel hiergegen sind rascher Abbruch der Ölförderung und möglichst 
wirksame Kühlung der Düse anzuwenden. (Bei den ursprünglichen Dieselmaschinen 
werden derartige Ansätze von Ol- und Kokskrusten durch den auf den Brennstoff 
folgenden Luftstrahl abgeblasen.) Die Düse ist so anzuordnen, daß sie bei Mehr- 
zylindermaschinen während des Ganges 
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in kürzester Zeit abgebaut und gerei- yore Sl £ 
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Was den Druckverlauf während D Brennstofventil x ı ofen er 
des Einspritzens betrifft, so ist bei An- - S ET 
wendung der Düsennadel der Druck, der Ga Sdt rn 2 
beim Anhub der Nadel noch vom vor- 
herigen Arbeitsspiel vorhanden ist und 
beispielsweise 200 at beträgt, nur um 
einen geringen Betrag zu steigern, um die Nadel zu öffnen. Dieser hohe Anfangs- 
druck ergibt ein rasches Ansteigen des Verbrennungsdruckes, das sich besonders bei 
niedrigen Umlaufzahlen bemerkbar macht, da die kleinen Kolbengeschwindigkeiten 
zu besonders hohen Zünddrucken führen. (Vgl. jedoch hiermit die Versuche Hessel- 
manns, 8. 186.) Bei der offenen Düse setzt das Einspritzen des Brennstoffes nach 
Eröffnen des Pumpendruckventils mit bedeutend geringerem Druck ein, worauf der 
Druck durch Formgebung des den Pumpenplunger antreibenden Nockens sehr schnell 
gesteigert wird. Diese Art der Brennstoffeinführung wirkt insofern günstig, als nach Be- 
obachtungen von Hesselman.n der Zündverzug geringer wird, wenn das Öl bei Beginn 
der Einspritzung zusammengedrängt wird. Es zeigte sich nämlich bei Versuchen, daß 
bei geringer Lochzahl der Düse die Zündung früher eintrat. Die Kantenreibung der 
Düsenbohrung, hauptsächlich von der Drucksteigerung, weniger vom Druck selbst ab- 
hängig, bewirkt eine feine Zerstäubung des Strahles an der Oberfläche des Spritzkegels, 
schafft sonach verschiedene für die Einleitung der Zündung geeignete Brennzonen. 
Die Ausdehnung der Brennstoffleitung, die Zusammendrückbarkeit des Öles 
bei der offenen Düse, das zum Heben der Nadel erforderliche Ölvolumen bei der 
geschlossenen Düse verursachen einen Einspritzverzug, so daß das Einspritzen 
durchaus nicht mit dem Zeitpunkt der Brennstofförderung beginnt. In Abb. 189 
ist das Ergebnis von Versuchen Hesselmanns dargestellt. In A schließt das Saug- 
ventil der Brennstoffpumpe, und die Förderung beginnt, bis in B das Saugventil 
Abb. 189. Einspritz- und Zündverzug 
nach Hesselmann. 
Die Dieselmaschine. 185