200 Die Maschinen und ihre Sondereinrichtungen. 
aber die Gestaltung des Verbrennungsraumes und erschwert die Verwertung der 
zwischen Kolben und Deckel befindlichen Luftschicht. Die Form des Verbrennungs- 
raumes wird die gleiche wie bei stehenden Maschinen, wenn neben dem Brennstoff- 
ventil auch Ein- und Auslaßventil wagerecht gelagert und von der Querwelle an- 
getrieben werden. 
Liegende doppeltwirkende Groß-Dieselmaschinen sind nur vereinzelt ausgeführt 
worden; die durchgehende Kolbenstange machte zentrale Lagerung der Brennstoff- 
düse auf beiden Kolbenseiten unmöglich. Als Verbrennungsräume dienten Aus- 
sparungen in den Zylinderdeckeln oben am Einlaß- und unten am Auslaßventil, 
von denen jeder durch eine besondere Brennstoffdüse beschickt werden mußte, 
die seitlich schräg am Zylinder angeordnet war. Auch hierbei konnte die Luft- 
schicht zwischen Kolben und Deckel nicht rechtzeitig zur Verbrennung herangezogen 
werden. 
Für die Bevorzugung der stehenden Anordnung sind nicht nur die auf S. 78 an- 
gegebenen Gründe, sondern auch die durch den Bau zahlreicher Schiffsdieselmaschinen 
gegebenen Verhältnisse maßgebend. Die gebräuchliche Steuerungsanordnung der 
Maschine mit Lufteinspritzung ist aus Abb. 500 und 501 ersichtlich, die hoch- 
liegende Steuerwelle hat den Vorteil einfacher Bewegungsübertragung auf die Ventile, 
ohne daß bedeutendere Massen von den Antriebsnocken zu beschleunigen sind. In 
den kompressorlosen Maschinen ist diese Bauart zugunsten der Lagerung der Steuer- 
welle in halber Maschinenhöhe und unter Aufgabe der senkrechten Welle verlassen 
worden. Die Steuerwelle, auf der die Nocken für Einlaß-, Auslaß-, Anlaßventil sowie 
für den Antrieb der Brennstoffpumpen befestigt sind, wird von der Hauptwelle durch 
Stirnräder angetrieben, die besser als die Schraubenräder stehender Wellen die von 
den Brennstoffpumpen herrührenden Beanspruchungen aufnehmen. 
Dieselbe Anordnung findet sich auch bei Schiffsmaschinen, die im übrigen 
größere Mannigfaltigkeit in der Ausbildung der äußeren Steuerung zeigen. Die Bauart 
der A.E.G., aus Abb. 223 ersichtlich, übersetzt mit drei Stirnräderpaaren von der 
Kurbel- auf die Steuerwelle; der Kolben läßt sich hierbei bequem nach oben ausbauen, 
doch kann besonders die Arbeitsweise der Brennstoffventile infolge der großen 
Stoßstangenlänge durch die Wärmedehnung der Maschine beeinflußt werden. In 
dieser Beziehung ist die Lagerung der Steuerwelle etwa in Höhe Oberkante Zylinder 
vorteilhafter. Ein auf der Hauptwelle sitzendes Stirnrad treibt eine Vorgelegewelle 
an, von der ein Kurbeltrieb oder eine geneigt oder senkrecht gelagerte Welle mittels 
Kegelräder die Drehung auf die Steuerwelle überträgt. 
Bei der ersteren Bauart, von den Deutschen Werken in Kiel und von Werks- 
poor in Amsterdam ausgeführt, sitzen auf der von der Hauptwelle angetriebenen 
Vorgelegewelle zwei unter 90° versetzte Kurbeln, die durch Treibstangen mit gleich 
versetzten Kurbeln auf der Steuerwelle verbunden sind. Die nur auf Zug beanspruch- 
ten Treibstangen erleiden sehr große zusätzliche Beanspruchungen, wenn die Ent- 
fernung von Vorgelege- und Steuerwelle sich ändert. Die Deutschen Werke ver- 
hindern dies in der Weise, daß die Lager der Doppelkurbel dd, die durch Oldhamsche 
Kupplungen cc, Abb. 220, mit den nach jeder Seite hin sich erstreckenden Steuer- 
wellenhälften gekuppelt sind, mit den Lagern der antreibenden Vorgelegewelle durch 
Stangen verbunden sind, so daß Wärmedehnungen der Maschine ohne Einfluß auf 
die Lagerentfernung. bleiben. 
Ausländische Bauarten zeigen auch vielfach Antrieb der Steuerwelle durch 
Ketten. 
Bei Schiffsmaschinen geht der Antrieb der Steuerung stets von Maschinenmitte aus 
im Gegensatz zu ortfesten Maschinen, bei denen der Antrieb vom Ende der Maschine 
aus abgenommen wird, und zwar am vorteilhaftesten von der Nähe des Schwung- 
rades aus, da hier die Drehschwankungen den geringsten Betrag haben. Der erwähnte