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die Pflaſterſteine ſo geſtellt, daß die Fugen einen Winkel
von 459 mit der Straßenrichtung bilden, wobei: die Fu-
gen. in ‚einer Richtung fortlaufen und in der andern weh-
ſeln. Bei dieſer Anorpnung fol die Abnugung der Kans
ten, Durch welche ‘die Oberfläche der Pflaſterſteine, bald
convex wird, vermindert: werden. Die Erfahrung hat
gezeigt, daß die Abnuzung der Kanten bei denen am
größten iſt, welche quer über die Straßen laufen , wenn
die Steine wie gewöhnlich geſtellt werden. Aus dem
Verſuchen von M orin über den Einfluß der Form der
Pflaſterſteine auf die -nothwendige Zugkraſt auf dieſem
Pflaſter ecgiebt ſich , daß der Widerſtand eines Pflaſters
aus dur<ſchnitili<h 14- Cent. breiten Steinen, in der
Richtung der Straße gemeſſen, welche ungefähr 23 Cents
lang find, fleiner iſt, als der eines Pflaſters aus cubis
ſchen Steinen von der gewöhnlichen Größe.
$. 77. Unter den franzöſiſchen Straßenbaumeiſtern
iſt der aus der Erfahrung abgeleitete Schluß maßgebend,
daß eine Fahrbahn aus Schotter allein unter den fchmers
ſten Laſten und bei’m ſtärkſten Verkehre genüge. Einige
franzöſiſche Ingenieure empfehlen für einen ſehr nachge-
benden thonigen Untergrund entweder einen gepflaſterten
Boden für die Beſchotterung, wie Tel ford dieß anwens
dete, oder ein ſtarkes Zuſammenpreſſen des Bodens, ehe
man das Straßenſchotter aufträgt.
Jn Deutſchland zieht man allgemein einen gepflaſter-
ten Unterbau auf nachgebendem: Boden vor.
Zu dem gepflafterten Boden nah Telford?s An-
gabe wird die Oberfläche des Straßenförpers (Planum)
in paſſender Tiefe ausgehoben und ein Bett für das
Pflaſter, wie bei gewöhnlichen Pflaſterungen bereitet, Zu
dem Pflaſter wählt man pyramidale Steine aus, welche
für eine Straße von 9 ‘Meter Breite ſür die Mitte un-
efähe 18 „und für den. Rand der Straße ungefähr 8
ent. di> ſein müſſen. Die Grundfläche jedes Steins
follte nicht unter 13 Cent. meſſen „am dünneren Ende
niht unter 10. Die Steine werden ſorgfältig undſo
geſchloſſen an ihren Grundflächen als möglih geſtellt,
