Eiſenbahnen (Geſchichte). 41
roßen Vortheil der Eiſenſpuren hingewieſen hätte.
m Jahre 1767 waren die Eiſenpreiſe ſo niedrig,
daß das Eiſenwerk Colebrook-Dale ſich veranlaßt
ſah, eine bedeutende Menge vorräthiges Roheiſen
in Plattenform herzuſtellen, mit Nagellöchern zu ver-
ſehen und einen der Spurwege des Werts jo lange,
bis ſich ſpäter Gelegenheit zu vortheilhafterem Ver-
kauf des Eiſens finden würde, damit zu belegen.
Bald zeigte ſich aber, daß auf ſolhen Wegen die
Laſt, welche ein Pferd bewegen konnte, groß und die
Unterhaltung ſo wenig foftipielig jei, und es ward
nun nicht allein bejchlofjen, Diefe Eijenplatten liegen
zu laſſen, ſondern noch andere dergleichen Bahnen an-
zulegen. Da ſih aber; auf dieſen Colebrook-Dale-
Schienen, welche eine konkave Oberfläche hatten, die
Näder ohneSpurkränze bewegten, ſo kamen die Wü-
gen leicht von denſelben ab; um dieſem Umſtande
zu begegnen, gab man 1776 den Schienen an ihrer
inneren Seite Erhöhungen, durch welche die Kar-
ren am!’ Gleiſe feſtgehalten wurden. Dieſe Schie-
nen waxen unmittelbar auf Langhölzer befeſtigt,
welche wieder auf Querhölzern ruhten. Jm Fahre
1793 ließ Joſua Burns Steinblöcke ſtatt der Holz-
unterlagen auf der Lawſon-Mine-Bahn bei New-
caſtle anwenden und auf dieſen die Schienen mittelſt
eiſerner Nägel u. Holzdübel befeſtigen. Um an Eiſen
zu ſparen u. den Schienen doch die gehörige Tragfſä-
higkeit u. Haltbarkeit nicht fehlen zu laſſen, gab man
dieſen die Länge der Diſtanz zwiſchen den Stüß-
punkten. Sie bildeten oben eine gerade Linie, wäh-
rend ihre untere Seite nach der Linie der größten
Tragfähigkeit fin Fiſhbauchform gekrümmt war.
In dieſer Geſtalt fanden die Schienen zuerſt 1800
Anwendung duch John Outram ‘auf der Little-
Eaton-Eiſenbahn in Derbyſhire und in größerer
Ausdehnung auf den Bahnen zwiſchen den Schiefer-
brüchen jn Schottland. Einige Jahre ſpäter erſt
fanden die Schienen in derjenigen Form, die ſie zeit- |
her im Allgemeinen beibehalten haben, Anwendung
in den Kohlenminen Nordenglands. Dieſe Schie-
nen waren 4—6 Fuß lang gegoſſen und griffen an
den Enden, wo ſie auf gußeiſernen Stühlen ruhten,
über einander... Jn den Stühlen waren ſie mit ei-
nem durchgehenden Bolzen befeſtigt, während jene
ſelbſt mit Holzdübelnzund eiſernen Nägeln auf den
Steinblöden befeſtigt wurden. Die erſte Gijen-
bahn, die als ſolche 1801 fonceſſionirt wurde, war
die Surxey-Bahn von 2 deutſchen Meilen Länge.
Eine zweite von Llanely nah Garrey von 31/2
deutſchen Meilen Länge wurde 1802 und eine dritte
von 31/, Meilen Länge von Croydon nad) Goajtone
in demſelben Jahre tonceſſionirt. Pit Zunahme
der Laſten und der Schnelligkeit, mit welcher dieſe
transportirt wurden, zeigte ſich das Gußeiſen wegen
ſeiner Sprödigkeit weniger zur Konſtruktion von
Schienen geeignet, und man richtete Daher jehr
bald das Augenmerk auf das zähere, weniger dem
Bruche ausgeſezte Schmiedeeiſen, welches ſeit
1808 auf einigen Bahnen zu Schienen verwendet
ward, ebenfalls noh mit rehte>igem Querſchnitt,
da die Technik damals noch nicht verſtand, die
Schienen in beſſerer Form zu walzen. Erſt 1820
wurden die erſten Schienen mit der Querſchnitts-
form eines Bilzes durch John Berkin3haw auf dem
Bedlington-Eiſenwerke bei Durham in einer Länge
von 15 Fuß gewalzt. Auch dieſe Schienen legte man
noch in gußeiſerne Stühle und befeſtigte ſie auf
Blöden oder Duerfchwellen, doch war damit bie
Grundlage für alle ſeitdem in Aufnahme gefomme-
nen Oberbauſyſteme gewonnen. Die Fuhrwerke
waren, ſo lange ſie auf gußeiſernen Schienen liefen,
flein, und die Laſten wurden auf größere Längen
vertheilt, auch die einzelnen Räder niht ſehr be-
laſtet. Lettere waren von Gußeiſen Und auf
den Axen befeſtigt, welche fich in Büchſen drehten,
die am Karren befeſtigt waren. Nach der Anwen-
dung der Schienen von Schmiedeeiſen, welches die
Räder fchneller abnuste, erfand man die Kunſt, die
Radreifen hart zu gießen. Die Bauart der Wägen
wax urſprünglich roh, und Perſonen transportirte
man zu jener Zeit auf E. noh niht. Die Wägen ruh-
ten auch nicht auf Federn, bevor andere Lofomotions-
mittel als Menſchen und Pferdekräfte in Anwen-
dung gebracht wurden. Dieſe beiden Kräfte waren
urſprünglich die alleinigen, womit das Fuhr-
werk auf E. in Bewegung gejegt wurde, und zwar
zunächſt nur bei der Thalfahrt. Da, wo Menſchen-
und Thieckräfte bei der hohen Steigung wenig wir-
ken konnten , richtete man es ſo ein, daß immer
ein herabrollender Schwerer Zug auf der einen Seite
den auf der entgegengejegten Seite zu bemegen-
den leichteren Zug mit hinaufzog.“ Auch wurden
an ſolchen Stellen damals jchon ftehende Dampf-
maſchinen in Anwendung gebracht. Jn den Koh-
lendiſtrikten von Wales und Schottland gab es in
den erſten Jahren dieſes Jahrhunderts Einrichtun-
gen, wobei Dampfmaſchinen mittelſt Ketten oder
Seilzüge, die ſich auf Trommeln widelten, die Wä-
gen auf ſteilen Steigungen emporſchafften. Auf
bewegliche Dampfmaſchinen zur Fortbewegung von
Wägen auf E. nahm zwar ſhon 1784 Watt ein
Patent, allein deſſen Erfindung ſcheint nirgends
zur Ausführung gekommen zu jein, denn die erſte
wirklich nuzbare Lokomotivmaſchine kam erſt 1805
auf dex Bahn Merthyr Tydoil zur Anwendung.
Dieſelbe wax von Trevethik und Vivian gebaut
und 1802 patentirt worden. Schon dieſe Maſchine
zeigte faſt alle weſentlichſten Theile der jegigen
Lokomotiven und bewegte ſi<h auch ohne gezahnte
Radreifen auf den Schienen. Die damaligen Tech-
nifer konnten ſich niht von dem Vorurtheil los-
machen, daß die Haftungskraft der glatten Räder
auf den Schienen nicht ausreiche, um mit ſhweren
Wagenzügen ſteile Steigungen zu überwinden, und
bemühten ſi<h daher über 14 Jahre hindurch,
eine Maſchine zu erfinden, deren ſtärkere Haftungs-
kraft die Befahrung ſolcher Steigungen möglich
machen ſollte. Trevethik ſelbſt Eonftruirte neben den
Schienen noch eine Holzbahn, in welche vorragende
Nagelköpfe der Räder eingreifen und ein Zurüc-
laufen derſelben verhindern ſollten. Blenkinshaw
erhielt 1811 ein Patent auf eine Maſchine, die mit
einem ſolchen verzahnten Nad verſehen war. Ein
Jahr ſpäter glaubte Chapman das Ziel der au3-
reichenden Haftungsfraft glatter Räder auf Schie-
nen dux eine Vermehrung dex Treibräder zu er-
reichen und brachte deren Zahl auf 8, ſowie zu
derſelben Zeit die Ingenieure Gordon und Gurney
eine Art Lokomotive mit mechaniſchen Beinen kon-
ſtruirten, dur< welche die Maſchine vorwärts ge-
ſchoben wurde, indem die Beine abwechſelnd treibend
auf den Weg zwiſchen den Schienen ſtemmten. Erſt
1814ließ derVater des geſammtenEiſenbahnweſens,
N
Georg Stephenſon, auf den Kohlenbahnen ir
