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chocs, vibrations, conditions climatiques... Au cours de la campagne HAPEX-SAHEL qui s'est déroulée sur 31 jours, 
la correction relative de gain pour le canal 5H AG/G est de 0.5 dB par rapport au gain moyen qui est de 130.5 dB. 
On estime la précision radiométrique atteinte en formant AT = (Tcalibration - Tmesurée) et en 
calculant un écart E tel que : 
E = j[ÂT] 2 +[a(AT )] 2 
Cet écart calculé pour les mesures du canal 5H au-dessus du fleuve Niger aux incidences supérieures à 20° est 
systématiquement inférieur à 2 K, malgré les incertitudes sur l'angle de tangage de l'avion. 
Le contrôle thermique de l'instrument a été corrigé en fin 92; l'électronique est désormais stabilisée à 
± 0.5°C et les antennes à ± 1°C. 
Figure II : Variation de la tension de 
sortie du détecteur sur étalonnage 
cryogénique en fonction de la 
température physique de l'ampli LNA. Ce 
comportement, dû à des imperfections du 
contrôle thermique, a été pris en compte 
dans la modélisation du gain global G de 
la chaîne instrumentale en écrivant : 
G = G 0 (1 + VT LNA ) 
4.2. Correction géographique en mode aéroporté 
Au-delà du traitement des températures de brillance s'ajoute en mode aéroporté le problème de la 
localisation des données radiométriques appelé géocodage. Les instruments G.P.S. et I.N.S. 2 embarqués à bord 
permettent de connaître la position (longitude, latitude, altitude) et les mouvements (tangage, roulis, lacet) de l'avion. 
Connaissant l'altitude du terrain et l'angle de visée de PORTOS, il est possible de connaître les coordonnées 
géographiques du point visé au sol par le radiomètre. Une synchronisation des différentes horloges est alors 
indispensable pour associer par la suite données et mesures : Heure GPS pour les données géographiques et Heure 
Acquisition pour les mesures radiométriques. 
Lors de la campagne HAPEX-SAHEL, une caméra vidéo a été placée sur l'avion de façon à filmer à 
la verticale de l'appareil. Son emploi s'est avéré d'une grande utilité lors du traitement des données de la campagne et 
offre de nombreuses possibilités (Decramer, 1993) : 
1. correction de la position de l'avion en utilisant des points de référence au sol tels que des villages, croisements de 
routes ou étendues d'eau importantes dont les coordonnées géographiques sont connues et, dans le cas présent, des 
points de référence installés pour l'occasion (croix visibles depuis l’avion). A chaque passage au-dessus d'un point de 
référence, la mesure de la position de l'avion est corrigée. Lors d'une défaillance de la centrale d'acquisition ou d'une 
utilisation du GPS en mode manuel, les bandes vidéo ont permis d'établir avec précision la localisation de l'avion. 
C'est ainsi que les températures de brillance d'une zone de 50 km ont pu être utilisées malgré la mauvaise acquisition 
des données géographiques. Des passages répétés sur les même sites ont finalement permis d'obtenir un géocodage 
d'une précision de plus ou moins 50 mètres. 
2. synchronisation des différentes horloges : le décalage entre les différentes horloges n'étant pas toujours connu avec 
précision, la vidéo s'est avérée être un lien indispensable à son estimation. Par le biais de points radiométriquement 
remarquables (points d'eau en général) nous avons pu ainsi associer les données géographiques et les mesures 
radiométriques. 
3 support aux données radiométriques : la sauvegarde des images vidéo a permis lors du traitement des températures 
de brillance d'expliquer certains résultats (température de brillance anormalement élevée due à la réflexion solaire sur 
un plan d'eau visible à la vidéo). 
Au cours de la campagne PORTOS-NEIGE, la position du télécabine étant heureusement connue, 
nous avons placé la caméra vidéo sur le support de l'instrument lui-même, ce qui a permis un bon repérage du site 
visé. 
2 GPS : Global Positionning System 
!N S : Inertial Navigation System