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Commission 2 
a) Mauvaise visibilité (l’avion étant à uiles surbaissées le pilote doit 
amorcer ses lignes de vol dans les virages et l’observateur préciser sa 
position par une lucarne circulaire de 13 cm. de diamètre, munie d'une 
lentille divergente) ; 
b) Insuffisance de vitesse horaire; 
c) Instabilité de l'avion (queue trop courte et pas assez de surface 
portante). Les seuls mouvements de l’observateur pour escamoter les 
plaques ou changer de magasins provoquent des soubresauts de l’avion 
et des variations d’altitude; 
d) Manque total de confort (l’observateur est dos à dos avec le pilote et, 
par conséquent, marche « à reculons ». Le matériel de prise de vues et le 
matériel de respiration artificielle tiennent à peu près toute la place et 
les gestes s’exécutent difficilement. Aucun dispositif de chauffage). 
Dans l’ensemble, l'essai tenté en 1934 par la Société Générale de Photo- 
topographie n’est pas à renouveler, mais il a prouvé qu’il n’était pas 
besoin de rechercher des avions à puissance « extraordinaire » pour des 
vols à haute altitude. Le fait d’avoir pu opérer avec 130 CV. et d’avoir 
obtenu de très bons clichés stéréophotogrammétriques, se recoupant bien 
dans les 2 sens, donne des indications intéressantes sur le choix du 
moteur à adopter. 
Pour tenir compte des insuffisances techniques énumérées ci-dessus et 
prévoir une cellule convenable, nous adopterons donc le moteur à 6 cylin 
dres en ligne, inversé, de 8 à 9 litres de cylindrée, d’une puissance de 
l’ordre de 250 CV. (1) et muni d’un compresseur rétablissant le régime à 
partir de 4.000 mètres (Voir figure 3). 
A ce moteur sera adaptée une hélice à °2 pas ou à pas variable, pour 
pouvoir utiliser toute la puissance du moteur dans un air raréfié. L’avion 
devra être en mesure de monter très rapidement (aussi rapidement que 
possible entre 3.500 m. et l’altitude de travail) pour réduire au maximum 
la fatigue de l’équipage. La quantité d’essence disponible devra permettre 
un travail effectif de 3 heures, ce qui est d’ailleurs un maximum si l’on 
lient compte du fait qu’un travail courant ne saurait être comparé à une 
performance. La cabine sera suffisamment spacieuse, mais sans exagé 
ration; il importe que l’observateur soit convenablement installé, que ses 
gestes soient facilités par une disposition judicieuse des appareils et des 
accessoires, qu’il puisse se retourner dans tous les sens afin d’assurer 
correctement les passages de l’avion et surtout qu’il puisse communiquer 
très facilement avec le pilote à cause des corrections de route qui doivent 
être signalées à chaque instant aux hautes altitudes. 
(1) Des essais sont d’ailleurs en cours d’exécution et semblent devoir être concluants.