Fällen die Noth wendigkeit des Umladens von Gütern die 
gröfste Bedeutung. Durch zweckmäfsige Umlade-Einrichtungen, 
Sturzgerüste, zuweilen sogar durch Uebersetzen der ganzen 
Wagenkasten von den ITnterwagen der einen Spur auf die 
der andern, hat man die Kosten der Ausführung des Um 
ladens oft auf ein geringes Mais herabgebracht. Man darf 
dabei aber die Zinsen des Anlagekapitals und die Unter 
haltungskosten aller für das Umladen hergestellten Anlagen 
nicht aufser Betracht lafsen und mufs unter Umständen auch 
den Zeitverlust, die Werth Verschlechterung der Güter durch 
das Umladen und das Erfordernifs einer gröfseren Anzahl von 
Wagen berücksichtigen. 
Betrüge für eine 25 Km lange Zweigbahn von 0,75 m 
Spurweite die Ersparung an Anlagekosten im Vergleich zur 
Normalspur die Summe von 25 • 3800 = 95000 Mark; und 
wären die Betriebskosten so grofs wie auf einer normalspurigen 
Bahn, so dürften nicht mehr, als die Zinsen jener Ersparung, 
also 0,04 • 95 000 = 3800 Mark jährlich für das Umladen 
von Gütern ausgegeben werden, wenn die Schmalspur noch 
von Vortheil sein sollte. Rechnet man die Kosten des Um 
ladens, einschliefslich aller Nebenkosten, zu durchschnittlich 
0,2 Mark für die Tonne, so dürften also nicht mehr, als 
19000 Tonnen jährlich umzuladen sein. 
Die Entscheidung über die Frage, oh die Schmalspur für 
Lokalbahnen sich empfiehlt, kann, wie bereits erwähnt, allgemein 
nicht getroffen, sondern nach den hier erörterten Gesichts 
punkten nur für bestimmte Fälle vorgenommen werden. Im 
Allgemeinen kann die Anwendung der Schmalspur nur da von 
Vortheil sein, wo beim Anschlufse an die Normalspur ein Um 
laden von Gütern, im Verhältnifs zur Länge der Schmalspur 
bahn, nur in geringfügigem Mafse erforderlich wird, oder wo, 
wie beim Anschlufse an Wasserstrafsen, ein Umladen auch bei