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sonders für den Personen-Verkehr nicht erwünschte Verringe 
rung der Fahrgeschwindigkeit, durch welche die Ausgaben 
für das Zugpersonal und für Verzinsung des Anschaffungs 
wachsen , welche in 
kapitals der Lokomotiven 
der Formel als gleichbleibend für alle Steigungsverhältnifse 
angenommen wurden. Endlich ist noch zu berücksichtigen, 
dafs auf steilen Steigungen in Folge des geringen Gewichts 
der einzelnen Züge eine grofse Anzahl von Zügen nöthig und 
bei zunehmendem Verkehr früher die Anlage eines zweiten 
Gleises erforderlich wird. 
Da nun die durch Gl. 31 berücksichtigten Verkehrskosten, 
wie Tabelle XIV zeigt, mit einer Verflachung des Steigungs 
verhältnisses nur langsam zunehmen, so wird durch die er 
wähnten, nicht in Rechnung gezogenen Umstände, welche ein 
steiles Steigungsverhältnifs unvortheilhaft machen, statt des 
nach Gl. 31 berechneten ein nicht unerheblich flacheres 
Steigungsverhältnifs zu wählen sein. Aber selbst bei reichlich 
hoch bemessener Berücksichtigung aller, für eine Verflachung 
der Steigung geltend zu machenden Umstände wird man sich 
der Ueberzeugung nicht verschliefsen können, dafs bei vielen, 
mit starker Längenentwicklung trafsirten Gebirgsbahnen das 
Steigungsverhältnifs zu flach gewählt wurde. Es kann z. B. 
die von Gerwig in so interessanter Weise entwickelte Trafse 
der Schwarzwaldbahn von Offenburg bis Villingen in Bezug 
auf das gewählte Steigungsverhältnifs von 1 : 55 beinahe als 
eine Verschwendung bezeichnet werden. Auch die von Hell 
wag in so meisterhafter Weise durchgeführte Trafse der Gott- 
hardbahn würde gewifs wirtschaftlich richtiger eine steilere 
Steigung erhalten haben, man hat auch wahrscheinlich nur 
mit Rücksicht auf den Vertrag, durch welchen ein Steigungs 
verhältnifs von 1 : 40 vorgeschrieben war, nicht über die 
Steigungen von 0,026 und 0,027 hinauszugehen gewagt.