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Launhardt, Theorie des Trafsirens. 
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Für Güterzüge giebt Frank die Formel: 
W = 1,04 j t*i L -f »„ Q -f 0,1225 (F> + F„) v 2 + 50 j 
wobei w i = 0,0038, ww = 0,0025 und für die Vorderfläche 
der Lokomotive F, = 8, für den darauf folgenden Gepäck 
wagen 1,7 und für jeden der übrigen Wagen im Durchschnitt 
0,0 zu setzen ist, so dals für n Wagen F\ -(- F\, — 9,1 -j- 0,6 n 
ist. Da das durchschnittliche Gewicht eines Güterwagens zu 
9800 kg anzunehmen ist, so folgt F\ -|~ Fw = 9,1 -(- 
0,0000612 Q. Hiernach ist: 
W= 0,003952 L + 0,0026 Q -f (1,149 + 0,00000078 Q) v 2 + 52 
und danach der Widerstandskoeffizient fiü- die Lokomotive 
allein, wenn man das durchschnittliche Gewicht einer Giiter- 
zugslokomotive zu 60000 kg annimmt: 
wi = 0,00482 + 0,0000192 v 2 
und für die Güterwagen: 
w \\ = 0,0026 + 0,0000078 v 2 . 
Ist das Gewicht des Zuges das m-fache der Lokomotive, so 
ist der durchschnittliche Widerstandskoeffizient für den ganzen 
Güterzug: 
0,0000114' 
1 + m . 
-f (o,0000078 -f 
) 
Da im Mittel für das preufsische Bahnnetz m etwa = 6 
ist, so folgt für die Güterzüge: 
= 0,00292 + 0,0000094 r 2 
w 
also für v — 7, w = 0,00338. 
Auf Bahnen mit stärkeren Steigungen wird sowohl m wie 
auch v kleiner; z. B. sinkt auf Gebirgsbahnen mit einer Stei 
gung von 0,025 der Werth m auf 2 */2 und v auf 3V2, so dafs der 
Widerstandskoeffizient w = 0,00337 wird. Es ist also für 
Güterzüge der Widerstandskoeffizient für Flachland- 
wie für Gebirgsbahnen gleich grofs, was für die Ver 
einfachung der Rechnungen von Belang ist.