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Bei den Personenzügen vermindert sich auf Gebirgs 
bahnen das Zuggewicht allerdings nicht in solchem Mafse, 
dafs bei der erforderlich werdenden Verminderung der Ge 
schwindigkeit der Widerstandskoeffizient die gleiche Gröfse 
wie im Flachlande behielte. Da aber, wie sich zeigen wird, 
der Personenverkehr für die Aufgaben des Trafsirens von weit 
geringerer Bedeutung als der Güterverkehr ist, so kann ohne 
Bedenken auch für die Personenzüge der Widerstandskoeffizient 
im Flachlande und Gebirge gleich grofs angenommen werden. 
Der Widerstandskoeffizient ist also auf gerader horizontaler 
Bahn bei der auf dem preufsischen Bahnnetze vorkommenden 
mittleren Zugbelastung: 
für Güterzüge: 
w = 0,00292 + 0,0000094 v 2 
für Personenzüge: 
w = 0,00301 -f 0.0000112 v 2 
für Schnellzüge: 
w = 0,00310 + 0,0000120 v 2 
Diese Formeln, welche für Geschwindigkeiten von bezw. 
7, 13 und 18 m die Widerstandskoeffizienten 0,00338, 0,00490 
und 0,00699 ergeben, lassen sich mit befriedigender Schärfe 
durch eine einheitliche, für alle Zuggattungen, innerhalb der 
bei denselben vorkommenden Geschwindigkeiten, gültige Formel 
von der Form: 
w = 0,00273 + 0,0000131 v 2 
ersetzen. Diese liefert für die Geschwindigkeiten 7, 13 und 
18 m die Werthe w — 0,00337, 0,00494 und 0,00697. 
Da aber die Geschwindigkeit der Züge nicht gleiclnnäfsig 
ist, so ist der durchschnittliche Widerstand gröfser als der 
mittleren Fahrgeschwindigkeit entsprechen würde. Wäre z. B. 
bei einer Fahrlänge l die Geschwindigkeit auf 7i6 1 gleich 7a v, 
wie es etwa beim Anfahren und Anhalten der Züge eintritt,