Wird angenommen, dafs durchschnittlich sowohl in der 
Längsrichtung des Zuges wie rechtwinklich dagegen ein Wind 
von 1 m Geschwindigkeit herrscht, so steigert sich der kon 
stante Theil des Widerstandskoeffizienten um 0,0000131 -J- 
0,0000408 = 0,0000539, also auf rund 0,0028. 
Nach diesen Erörterungen ist der Widerstandskoeffizient 
der Eisenbahnzüge demnach: 
(Gl. 1) . . . w = 0,0028 -f 0,000016 * *? 2 . 
Der Widerstandskoeffizient soll hiernach für Güterzüge, 
deren mittlere Geschwindigkeit 7 m ist, zu w = 0,0036, für 
Personenzüge bei einer mittleren Geschwindigkeit von 13 in 
zu 0,0055 und für Schnellzüge bei einer mittleren Geschwin 
digkeit von 18 m zu 0,008 angenommen werden. Die mittlere 
Geschwindigkeit ist unter Ausschlufs des Aufenthalts an den 
Stationen, also für die Fahrt von Station zu Station, zu 
bestimmen. 
Ueber die Vergröfserung des Zug Widerstandes in den 
Kurven sind bekanntlich vielfache praktische Versuche und 
theoretische Untersuchungen angestellt, ohne bis jetzt allgemein 
als zutreffend anerkannte Ergebnifse zu erreichen. Es sind 
auf den Kurven widerstand so mancherlei wechselnde Umstände 
von Einflufs, dafs derselbe in voller Schärfe allgemein sich 
überhaupt nicht angeben läfst. Am zutreffendsten erscheint 
es wohl nach dem Vorgänge von Kaven’s und Baumeister’s den 
Kurven-Widerstands-Koeffizienten durch die einfache Formel: 
_ 
r 
zu geben, wenn r der Krümmungshalbmesser der Kurve in 
Metern ist. *). 
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*) In früheren Untersuchungen habe ich statt dessen c = ~ 0,002 
gesetzt, was für mittlere Werthe zwischen r — 250 und r = 600 gut 
pafst, aber für kleinere und gröfsere Krümmungshalbmesser weniger 
gut mit der Erfahrung stimmt, als die jetzt gewählte einfachere Formel.