den beiden Dampfcylindem eine Arbeit aphd 2 n verrichtet, 
während die Lokomotive bei einem Triebraddurchmesser D 
einen Weg Dir zurücklegt, wonach die Zugkraft der Lokomotive 
ap hd 2 
Z = - 
D 
ist. Wäre beispielsweise d = 55 cm, h = 60 cm, 
D = 120 cm, p — 10 kg für den qcm, so wäre Z = 
a • 15125 kg. Es wird, wie diese beispielsweise gewählten An 
nahmen zur Genüge zeigen, die Zugkraft wohl nur ganz aus 
nahmsweise in den Konstruktionsverhältnifsen der Lokomotive 
eine praktisch in Betracht kommende Begrenzung finden. 
Der Reibungswiderstand wird, da der Koeffizient a, je 
nachdem alle Lokomotiv- und Tenderachsen gekuppelt sind 
oder nur eine Triebachse vorhanden ist, zwischen 1 und 0,2 
schwanken kann, und da der Koeffizient ß im Flachlande zu 
1 /6, im Hügellande und Gebirge zu 1 /i, in Tunneln zu Vs oder 
im ungünstigsten Falle nur zu Vio anzunehmen ist, die Zug 
kraft zwischen 1 • Ye und Vs • Vio also zwischen 0,167 L 
und 0,02 L eingrenzen. 
Die Dampfentwicklung wird, da die Zahl der Pferde 
kräfte, wenn das Lokomotivgewicht in kg angegeben ist, zu 
0,006 L anzunehmen ist, die Zugkraft auf 0,15 L steigern 
lassen, wenn man sich mit einer Geschwindigkeit von 3 m in 
der Sekunde begnügt, aber aüf 0,02 L beschränken, wenn man 
eine Geschwindigkeit von 22,5 m verlangt. 
Setzt man nun, indem man mit 2 den Zugkrafts 
koeffizienten bezeichnet, ^ = zZ, so wird mit Rücksicht 
auf die Dampfentwickelung wie mit Rücksicht auf den Reibungs 
widerstand der Triebräder auf den Schienen 2 zwischen 0,02 
und 0,16 schwanken können und man wird in jedem Falle 
den kleinsten der aus beiden Umständen sich ergebenden- 
Werthe für den Zugkraftskoeffizienten in Rechnung stellen 
müssen.