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chnittes gegen
in einzuschnei-
die Breite des
bzugsgräben zu
¡chnittes mit h,
öschungeu und
auszuhebenden
- b li -j- 2 9 A.
et sich in der
ler Einschnitte,
in den Gräben
rkt.
ei Einschnitten
Einschnitt her-
der Böschungen
eben der Eiu-
i unter Berück-
clningeu durch
anderen Fällen
, wie z. B. bei
geflacht werden
:h der Ingenieur
auszuführeudeu
n beurteilen zu
neu Punkte mit
estalten werden,
Geboten einer
1 Rechnung tra-
stelien, wie eine
gegebenen Last
, ein gegebener
relativ grössten
lorizontale Lage
ide und krumm-
ngshiudernissen
ben Motor iiber-
ähigkeit wesent-
ebeusowohl im
onstruktion der
Verhältnisse zu
ältuisse zu dem
Radius der Krümmung; bei einer gegebenen Maximalleislungsfähig
keit des Motors erscheint somit durch diese Widerstände den Bahn
steigungen, sowie den Krümmungen eine gewisse Grenze gesetzt.
Eine dritte Art von Widerstand endlich ist der, deu die ruhig
stehende Luft der Fortbewegung eines Bahnzuges entgegensetzt;
dieser Widerstand sieht im direkten Verhältnisse mit der Länge
des Zuges und mit der Geschwindigkeit der Bewegung, und kann,
wie später gezeigt werden wird, unter gewissen Verhältnissen sehr
bedeutend werden.
Die Steigungen und Krümmungen der Bahu müssen sonach un
ter Annahme einer Maximalleistungsfähigkeit des Motors mit der
Länge und der Geschwindigkeit der Züge in richtigem Verhältnisse
stehen, und nachdem diese letzteren zwei Faktoren in der Regel
durch Art und Grösse des Verkehres bestimmt sind, so ist hier
mit der Einfluss der Bahnanlage auf die Verkehrsverhältnisse klar
gelegt.
a) Widerstand der Schwere.
Wenn die topographische Gestalt derjenigen Gegend, in der
die Tracierung einer Bahn vorgenommen werden soll, die Anlage
der Bahnlinie in der Horizontalen oder doch mit nur sehr sanften
Steigungen gestattet, kann über die Wahl der Trace in dieser Rich
tung keinerlei Zweifel obwalten. Ist dies jedoch nicht der Fall,
sondern bewegt sich die zu tracierende Bahn in einem unebenen
hügligen oder gebirgigen Terrain, so frägt es sich vor allem ob die
Steigungen und Gefälle der zu tracierenden Bahn auch in einem sol
chen Terrain mit Aufopferung aller Vorteile eines ökonomischen Be
triebes den Unebenheiten des Terrains folgen sollen oder welche
Opfer eventuell bei dem Bau der Linie gebracht werden sollen,
um entweder mittels Durchstich der Bergrücken und Ueberbrückung
der Thäler oder mittels anderer mehr oder minder kostspieliger
Bauten für die neue Balm günstige Steigungsverhältnisse zu schaffen.
Um diese Fragen beantworten zu können, ist eine genaue Kennt
nis des Einflusses notwendig, den die Steigungsverhältnisse einer
Bahnlinie auf deu Bau und Betrieb und somit auch auf deren Ren
tabilität ausüben. Diese Einflüsse zeigen sich bei den Bau
kosten, bei der möglichen Zugsbelastung, bei der Bahngeschwin
digkeit, beim Brennstoffverbrauch und bei der Sicherheit des Be
triebes.
Was deu Einfluss der Steigungsverhältnisse auf die
Baukosten einer Linie betrifft, so wird derselbe wohl am besten
durch den Vergleich anschaulich, den man zwischen den Baukosten
einer Reichsstrasse und jenen eines Eisenbahnunterbaues anstellen
kann. In einer gewöhnlich doppelt so grossen Breite angelegt als
die Bahn, folgt die Strasse allen Unebenheiten des Terrains und kostet
in der Regel um ein bedeutendes weniger als der nur 5 in breite Kör
per einer Eisenbahn, der sich von der Strasseuanlage in baulicher
Beziehung nur durch die limitierten und schwächeren Steigungen