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Die Kartenaufnahme. 
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kartographischen Problems stand, ist leicht erklärlich. Unstreitig spricht sich darin 
die enge Beziehung der Luftschiffahrt zur orographischen Gestaltung der Erdober 
fläche aus, und die zweckmäßige Darstellung der Höhenschichten, deren Kenntnis 
man für die Wahl der Flugstraßen als unumgänglich ansah, wurde somit die Haupt 
aufgabe der Flugkarte. 
Den einzelnen Versuchen, die für eine geeignete Höhenschichtendarstellung 
angestellt wurden und die heute als mehr oder minder verunglückt angesehen werden 
können, nachzugehen, hat kaum noch größeres Interesse. Wir beschränken uns 
darum nur auf das Notwendigste zum Verständnis des Ganzen. Klangvolle Namen 
finden sich unter denen, die sich an der Herstellung von Flugkarten mit Bat und 
Tat beteiligten. Der erste, der auf besondere Flugkarten, allerdings zunächst für 
die Zwecke der Kugelballonfahrt, hinwies, war wohl Moedebeck im Jahre 1888. 1 
Seiner Anregung und seinem Bemühen ist es zu verdanken, daß die Kartenfrage 
bei der Luftschiffahrt in Fluß kam. 1 2 Bald entstanden in den einzelnen europäischen 
Ländern Förderer der Luftschifferkarte, wie Schaeck in der Schweiz, v. Berlepsch 
in Österreich-Ungarn, Besançon in Frankreich, Malevé in Belgien, Castanières und 
B. Mima in Italien, J. Müller in den Niederlanden. In Deutschland war das Inter 
esse bei privaten wie öffentlichen Stellen gleich groß. Die preußische Landesaufnahme 
(Matthias, v. Zglinicki) und die bayrische (Heller) haben die Luftschifferkarte außer 
ordentlich gefördert. Indessen war kein Geringerer auf die Herstellung einer ge 
eigneten Luftfahrerkarte so maßgebend geworden als Graf Zeppelin selbst, der in 
seinem berühmten Vortrag über die Eroberung der Luft sagt, daß für den Luft- 
befahrer „Karten mit leicht erkennbaren, in farbigen Tönen angelegten Höhenschicht 
linien erforderlich sind“; und fährt unter anderm fort: „Wo es noch an Karten in 
großem Maßstabe fehlt — mindestens 1 : 200000 —, werden die Luftschiffer ihren 
Bedürfnissen folgend, namentlich für solche gezwungenen Wechsel bald selbst für 
Karten sorgen.“ Seinen Anregungen folgend, hat sich M. Gasser eingehender mit 
den Flugkarten beschäftigt und den Zeppelinschen Wünschen entsprechenden karto 
graphischen Ausdruck zu verleihen versucht. 3 Noch sicherer hatte K. Peucker 
das Flugkartenproblem angepackt. 4 Der Krieg hat die Herausgabe der geplanten 
großen Kartenwerke verhindert. Es ist damit nichts verloren. 
Gestützt auf die Erfahrungen der meteorologischen Observatorien in Lands 
berg, Friedrichshafen, Straßburg i.E., Aachen und an der Deutschen Seewarte zu Ham 
burg über die Windstärke in den Höhen von 500,1000, 1500, 2000, 2500, 3000 m usf. 
schlägt Moedebeck folgende farbige Höhenschichten vor: 0—250 m weiß, 250—500 m 
gelborange, 500—750 m hell Terra di Sienna, 750—1000 m dunkel Terra di Sienna, 
1000—1500 m lilagrau, 1500—2000 m dunkellilagrau, 2000—2500 m dunkelviolett, 
2500—3000 m hellviolett, über 3000 m weiß. 5 Die Trennung der Schicht von 500 
1 Moedebeck: Über das Landen mit Ballons. Z. d. Deutsch. Vereins zur Förderg. der Luft 
schiffahrt. 1888. 
2 Vgl. „Die Karte des Deutschen Luftschiffer-Verbandes“. Deutsche Z. f. Luftschiffahrt. 1910. 
3 M. Gasser: Eine Flugkartenstudie. Würzburg 1909. S.-A. eines erweiterten Vortrages 
gleichen Themas, gehalten auf d. XVII. Deutsch. Geographentage zu Lübeck 1909, Berlin 1910. 
4 K. Peucker: Höhenschichtenkarten. Studien u. Kritiken zur Lösung des Flugkarten 
problems. Z. f. Verm.-W. 1911. Auch als Sonderveröffentlichung erschienen. 
5 Moedebeck: Die Luftschifferkarten des Deutschen Luftschiffer-Verbandes. P. M. 1909, 
Heft 10. Kartographischer Monatsbericht.