3 
so gross ist, als die Reibungswiderstände, die sich bei einer Be 
wegung auf horizontaler Bahn fühlbar machen. 
Diese Koeffizienten gelten selbstverständlich in gleichem Masse 
für alle Fahrbahnen und jeden Motor. Erwägt man aber, dass die 
Lokomotive unserer heutigen Konstruktion eine bestimmte Maximal- 
Leistungsfähigkeit besitzt, so führen diese Koeffizienten zu dem 
Schlüsse, dass bei einer gewissen äussersten Grenze der Steigung 
die Lokomotive dann aufhört ein ökonomischer Motor zu sein, wenn 
ihr eigenes Gewicht grösser ist als die zur Fortschaffung mit ihr 
noch geeignete Last. Dieser Fall tritt nach Perdonnet unter 
sonst mittleren Verhältnissen bei einer Steigung der Fahrbahn von 
3,5 Prozent = - j—- ein. 
28,6 
Geht endlich die bisher geradlinig gedachte Bahn auch in eine 
Krummlinige über, so macht sich noch eine Reihe neuer Wider 
stände geltend, die zum Teil ihren Grund in der bisher nicht in 
Anschlag gebrachten Reibung der Radflantschen an den Schienen, 
zum Teil in der durch die Konstruktion des Fahrzeuges bedingten 
Reibung der Radkränze endlich aber auch darin haben, dass die 
feste Stellung der Radachsen gegeneinander ein Konvergieren der 
selben nicht zulässt, wie dies beim Befahren von Kurven ohne 
Zweifel eintreten würde, wenn die Achsen frei beweglich wären. 
Dass durch diese in dem Folgenden näher beleuchteten Wider 
stände der Verlust an Zugkraft in Kurven nicht nur sehr bedeutend 
werden kann, sondern dass im besten Falle die Schienen und Fahr 
betriebsmittel einer rascheren Abnutzung ausgesetzt sind, ist 
ebenso einleuchtend wie der Umstand, dass dieser Einfluss einer 
krummlinigen Bahn auf die Betriebs- und Erhaltungskosten um so 
fühlbarer wird, je kleiner unter sonst gleichen Verhältnissen die 
Krümmungsradien der Kurven angenommen werden. 
Es braucht auch nicht besonders darauf hingewiesen zu wer 
den, dass eine der Hauptursachen des vermehrten Zugswiderstandes 
in den Krümmungen durch die Zentrifugalkraft hervorgerufen wird, 
welche letztere überdies bekanntermassen auch mit der Geschwin 
digkeit der Bewegung im quadratischen Verhältnisse wächst. 
Die verschiedensten Mittel, die man bisher in Anwendung 
brachte, um die verderblichen Wirkungen dieser durch die Bahn- 
krümraungen geschaffenen Widerstände zu vermindern oder zu be 
heben, haben bisher den beabsichtigten Zweck wenigstens bei jenen 
Bahnen nicht erreicht, welche mit einer namhafteren Geschwindig 
keit befahren werden sollen. 
Aus den in dem Vorhergehenden gemachten Bemerkungen über 
die allgemeinen Eigenschaften einer Schienenstrasse wird der Ein 
fluss klar, den die Neigungs- und Ri ch t u ng s v e r h äl tn i s s e 
auf den gesamten Betrieb und damit zusammenhängend auf die 
Rentabilität einer Bahn auszuüben im stände sind. Vom engeren 
Gesichtspunkt des Eisenbahntechnikers betrachtet, wird also bei der 
Anlage einer neuen Bahnlinie die richtige Wahl der diesfälligen 
Faktoren die reiflichste Erwägung seitens des Ingenieurs erfordern. 
l*