in welchen die bereits im Betrieb befindlichen Bahnen zu einander 
stehen, und in den mit einzutreten jede neue Bahn berufen ist, ge 
stattet, wenige Fälle ausgenommen, kaum eine Abweichung von 
dieser Normalspurweite, wenngleich theoretische Gründe — nament 
lich die Möglichkeit einer Vergrösserung der Raddurchmesser und 
damit zusammenhängend eine Erhöhung der Zugsgeschwindigkeit, 
sowie die dadurch zu erreichende grössere Stabilität der Wagen — 
in manchen Fällen für eine Erweiterung und Rücksichten der Oekono- 
mie an anderen Orten dagegen für eine Verminderung dieser Dimen 
sion sprechen würden. 
Was die Anbringung kleinerer Spurweiten bei Bahnen betrifft, 
so wird dieselbe wohl in Rücksicht auf die damit zu erreichenden 
Ersparnisse in den Anlage- und namentlich in den Betriebsspesen 
(bei Verwendung kleinerer und leichter Betriebsmittel) in manchen 
Fällen zu befürworten sein, und zwar vorzüglich bei Bahnen dritten 
Ranges (Viziuaibahnen, Werks- und Industriebahnen), die sich ver 
möge ihrer geographischen Lage oder ihrer übrigen Verkehrsver 
hältnisse voraussichtlich niemals in den grossen allgemeinen Ver 
kehr einfügen können. 
Die Kronenbreite des Bahnkörpers hängt dann von den Dimen 
sionen der gewöhnlichen Fahrbetriebsmittel ab, und muss wenig 
stens so gross sein, dass bei einer eingeleisigen Bahn ein am Bahn 
körper befindlicher Mann auf jeder Seite eines verkehrenden Zuges, 
und bei doppelgeleisigen Bahnen auch zwischen zwei Zügen, genü 
gend Raum habe, um ohne Gefährdung seiner Person die Züge 
passieren lassen zu können. Nimmt man die grösste Breite unserer 
Fahrbetriebsmittel samt Laufbrettern mit 3,2 m an und setzt man 
voraus, dass ein Raum von 0,6 m Breite für einen Mann zum Aus 
weichen genügend ist, so ergibt sich aus diesen Annahmen die 
Breite der Bahnkrone bei eingeleisigen Bahnen mit 4,4 m und bei 
doppelgeleisigen mit 8,2 m, Ausmasse, die bei den meisten Bahnen 
mit geringen Modifikationen eingeführt sind, und unter die man 
uicht heruntergeheu sollte. Für eingeleisige Bahnen ist es sogar 
mit Rücksicht auf die Konservierung des Schotterbettes und die 
damit zusammenhängende Konsolidierung des Geleises geraten, diese 
Breite bis 5 m zu erhöhen. 
Die Kronenbreite des Bahnkörpers ist selbstverständlich eiu 
massgebendes Element bei Berechnung der für die Herstellung des 
Bahnkörpers zu bewegenden Erd- oder Felsmassen. 
Eiu weiteres Element, das bei dieser Berechnung in Betracht 
zu ziehen ist, ist die Form, beziehungsweise der Querschnitt des 
Bahnkörpers. 
Unter gewöhnlichen Verhältnissen werden die Böschungen des 
Bahndammes 1V2 füssig, d. h. im Verhältnis von 3 der Basis je 2 
Bahnen, bereits wieder eine, Rekonstruktion ihrer Geleise auf die Normal- 
spurweite vorgeuommen, so dass mit Ausnahme der russischen Linien, 
welche ihre grössere Geleisweite aus strategischen Gründen auch fernerhin 
beizubehalten scheinen, im europäischen Festlande nur noch Bahnen unter 
geordneter Bedeutung mit grösserer als der normalen Spurweite existieren. 
(Vergl. Pardonnet et Polonceau Portefeuille des Ingenieurs.)