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den müssen, wodurch sich die untere Breite des Einschnittes gegen 
über der Breite der Dammkrone fühlbar erhöht. 
Ist die Bahn in transversal-horizontalem Terrain einzuschnei 
den , Taf. I, Fig. 2, und bezeichnet man wie früher die Breite des 
Bahnkörpers mit 5, die beiderseits für die Wasserabzugsgräben zu 
reservierende Breite mit g und die Tiefe des Einschnittes mit Ä, 
so ist unter Annahme von einfiissigen Einschnittsböschungen und 
ohne Berücksichtigung des für die Gräben selbst auszuhebenden 
Querschnittes das Normalprofil des Einschnittes 
Q 
(fi ±1 9) + (b + 2 g + 2 h) 
2 
X h — h 2 ~j- b h -j-2 g ln. 
Der Querschnitt der Wasserabzugsgräben richtet sich in der 
Regel nach der Höhe, der Länge und dem Gefälle der Einschnitte, 
insofern als diese drei Faktoren auf die Masse das in den Gräben 
ablaufenden Regen- und Niederschlagswassers einwirkt. 
Wie bei den Dammböschungen bringt auch bei Einschnitten 
eine Neigung des natürlichen Terrains, in dem der Einschnitt her 
zustellen ist, sowie eine Aenderung in der Neigung der Böschungen 
sehr namhafte Differenzen in den Querschnittsflächen der Ein 
schnitte zustande, und können auch bei Einschnitten unter Berück 
sichtigung obwaltender lokaler Umstände die Böschungen durch 
Stütz- oder Futtermauern ersetzt werden, wie sie in anderen Fällen 
unter oft vorkommenden ungünstigen Verhältnissen, wie z. B. bei 
wasserhaltigem Terrain auch manchmal stark abgeflacht werden 
müssen. 
Es ergibt sich aus dem Vorhergehenden, dass sich der Ingenieur 
beim Tracieren von der nach der tracierten Linie auszuführeuden 
Bahn ein möglichst genaues Bild machen muss, um beurteilen zu 
können, wie sich die Querprofile in jedem gegebenen Punkte mit 
Rücksicht auf die obwaltenden Terrainverhältnisse gestalten werden, 
um sowohl diesen lokalen Verhältnissen wie den Geboten einer 
möglichst ökonomischen Bauausführung entsprechend Rechuung tra 
gen zu können. 
Vou de» /iiigswiderstäudeu. 
Auf einer horizontalen und geradlinigen Bahn stehen, wie eine 
einfache Betrachtung lehrt, dem Fortschaffen einer gegebenen Last 
die relativ geringsten Widerstände entgegen, d. h. ein gegebener 
Motor kann auf einer so beschaffenen Bahn die relativ grössten 
Lasten fortbewegen. Verlässt nun die Bahn die horizontale Lage 
und die gerade Richtung und geht sie in eine steigende und krumm 
linige über, so gesellen sich zu den ersten Bewegungshindernissen 
noch eine Reihe neuer Widerstände, die von demselben Motor über 
wunden werden müssen, beziehungsweise dessen Zugsfähigkeit wesent 
lich reduzieren köunen. Diese Widerstände sind ebensowohl im 
Gewicht der fortzubewegenden Last, als in der Konstruktion der 
F'ahrbetriebsmittel bedingt und stehen im direkten Verhältnisse zu 
der Steigung der Bahn und im umgekehrten Verhältnisse zu dem