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Zahl der Umdrehungen, welche jedes Rad zu machen hätte, aus- 
gleichen; nachdem dies jedoch die fixe Verbindung der Räder mit 
den Achsen nicht zulässt, so entsteht offenbar bei dem Durchlaufen 
der Kurven ein abwechselndes Vor- und Rückwärtsgleiten der auf 
dem längern also äusseren Schienenstrang laufenden Räder auf den 
Schienen, je nach der gegenseitigen Lage der an einer Achse be 
findlichen Räder. 
Bezeichnet man mit 
q das Gewicht des Wagens, welches zur Hälfte auf den längs des 
einen Schieuenstranges frei rollenden und zur anderen Hälfte 
auf den längs des anderen Schienenstranges gleitenden Rädern 
ruhend gedacht wird, mit 
f, den Reibungskoeffizient der gleitenden Räder auf den Schienen, 
der nach Morin für Eisen mit Eisen 0,18 beträgt, mit 
s die Spurweite des Geleises = 1,5 m und mit 
R den Radius der Krümmung, 
so ist dieser Widerstand w für einen Wagen 
q 0,18 X 1,5 
2 R 
und, wenn mehrere Wagen gedacht werden, deren Gesamtgewicht, 
wie früher Q genannt werden soll, 
Wi —0,135 -jp 
Ein zweiter Widerstand entsteht durch die parallele und fixe 
Stellung der Radachsen in ihren Lagern. Diese Achsen würden 
nämlich ohne Zweifel beim Durchlaufen von Kurven zu einander, 
beziehungsweise zum Mittelpunkt der Kurve konvergieren, wenn sie 
frei beweglich wären. 
Es seien wieder wie früher: 
q das Gewicht eines Wagens, 
f\ der Reibungskoeffizient von Eisen mit Eisen = 0,18, 
R der Radius der Krümmung, 
s die Spurweite des Geleises = 1,5 m, 
x die halbe Achsendistanz des Fahrzeuges, 
so kann die Grösse des eben erwähnten Widerstandes mit dem vor 
hergehenden zusammengenommen w, -f- w,, nach der folgenden For 
mel berechnet werden: 
und mit Substituierung der vorstehenden Zahlenwerte für f\ und s, 
sowie beispielsweise von x = 1,125 
w, -\-w n = 0,2434 
li 
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