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Bewegung zu-, und im einfachen Verhältnisse mit der Grösse des 
Krümmungsradius abnimmt, dagegen von der Neigung der Bahn un 
abhängig ist. 
c) Widerstand der Luft. 
Als die Schnelligkeit des Transportes eine Grundbedingung 
der Eisenbahn wurde, zeigte die Erfahrung, dass sich bei einer 
raschen Bewegung der bewegenden Kraft ein neuer vorher nicht 
gekannter Widerstand eutgegenstellt, der mit der Geschwindigkeit 
im raschen Verhältnisse zunimmt und von derselben Kraftquelle, 
wie die früher erwähnten Widerstände der Schwere und der Rei 
bung, überwunden werden muss. Es ist dies der Widerstand, den 
die Luft selbst im ruhigen Zustande der Fortbewegung des Zuges 
entgegensetzt, 
Eine oberflächliche Betrachtung zeigt schon, dass dieser Wider 
stand sowohl von der Grösse der fortzubewegenden Last, als auch 
von den Steigungen und Krümmungen der Bahu vollkommen unab 
hängig ist, dass er aber von der äusseren Form der Fahrzeuge, 
sowie von der Geschwindigkeit der Bewegung wesentlich beeinflusst 
wird, und ausschliesslich eine Funktion dieser Faktoren ist. Die 
in dieser Richtung aufgestellten theoretischen Ableitungen uud an- 
gestellten Versuche haben jedoch ein präzises Resultat bisher nicht 
geliefert, obgleich die von verschiedenen Ingenieuren dafür abge 
fassten und in ihrer äusseren Form unter sich ganz verschiedenen 
Formeln für diesen Widerstand Werte liefern, die voneinander wenig 
abweichen, und den auf empirischem Wege gewonnenen Resultaten 
sehr nahe kommen. 
Eine von den deutschen Eisenbalmingeuieuren zumeist verwendete 
Formel ist die von dem französischen Ingenieur Thi bault aufgestellte, 
der zufolge der Luftwiderstand W in Kilogrammen gefunden wird, 
W = 0,0625 -k - G -v* 3) 
in welcher Formel 
k eine Konstante bedeutet, die von dem Verhältnis der Länge 
des Zuges zu dessen Breite abhängt und zwischen 1,10 und 
1,43 wechselu kann, 
G die Fläche des Zuges in Quadratmetern vorstellt, die der 
Luft entgegengesetzt wird, und 
v die Geschwindigkeit der Bewegung in Metern pro Sekunde aus 
drückt. 
Um nun den Wert von G zu bestimmen, wird der Bahnzug 
als eine geschlossene Reihe prismatischer Wagen betrachtet, von 
welchen der erste — also die Lokomotive — seine ganze Stirn 
fläche der Luft entgegensetzt, während die weiter folgenden Wagen 
durch die gerade vorhergehenden zum Teil gedeckt sind und der 
Luft nur einen Teil ihrer Stirnfläche — etwa den siebenten Teil — 
als Angriffsfläche bieten. Nimmt man nun die Stirnfläche der 
Lokomotive mit jener der Wägen als nahezu gleich an, und beträgt 
dieselbe pro Wagen im Mittel 6,5 qm, so wird man, um den Wert 
von G für einen aus n Wagen bestehenden Zug zu erhalten, zur