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der Gesamtwiderstand der beim Fortbewegen eines Zuges zu über 
winden ist, in folgender Weise: 
TF = -^+—+ 2434 + 0,03670,0625k-G-v 2 .. 4) 
280 öf -Zi \ x2 y 
Setzt man in dieser Formel B = oo, und a = oo, d. h. wird 
eine gerade, horizontale Bahn vorausgesetzt, so feilt W über in 
w = + 0,0625 k • G • v 1 5) 
Daraus folgt: 
1) Der Widerstand, den die Trägheit eines Zuges der 
Bewegung entgegensetzt, nimmt mit dem Gewichte des Zuges zu; 
2) der Widerstand, den die Luft in ruhigem Zustande einem 
in Bewegung befindlichen Zuge entgegensetzt, nimmt mit der Länge 
des Zuges zu, und steht mit der Geschwindigkeit der Bewegung im 
geraden quadratischen Verhältnisse. 
Es ist ferner nach den Formeln 1 und 2 ersichtlich: 
3) Auf ansteigender Bahn steht der Widerstand der 
Schwere im geraden Verhältnisse zur Zuglast und zur Steigung 
der Bahn, endlich 
4) der Widerstand, der durch die kr-ummlinige Richtung 
einer Bahnlinie erzeugt wird, steht im geraden, einfachen Verhält 
nisse mit der Zuglast, im umgekehrten Verhältnisse mit dem Krüm 
mungsradius und dem Raddurchmesser und im geraden quadrati 
schen Verhältnis mit der Zugsgeschwindigkeit. 
Auf Grund dieser vier Fundamentalsätze über die Widerstände 
einer Zugsbewegung ist der Zusammenhang, der zwischen der Last 
und Länge der Züge, Steigung und Krümmung der Bahn und ge 
wünschten Geschwindigkeit der Bewegung besteht, nahe gelegt, und 
dass bei einem guten Bahnprojekte alle diese Faktoren nicht nur 
miteinander in Einklang gebracht, sondern rücksichtlich der er 
reichbaren Geschwindigkeit und der zulässigen Belastung der Züge 
auch dem Zwecke der zu projektierenden Bahn entsprechen müssen, 
ist an sich klar. — 
Eine weitere Frage, die sich hier aufdrängt und die selbstver 
ständlich den massgebendsten Einfluss auf die Bestimmung der ob- 
bezeichneten Faktoren ausübt, betrifft die Leistungsfähigkeit 
der Lokomotive. 
Das Weseu der Lokomotive, als bekannt vorausgesetzt, wird hier 
ohne weitere theoretische Abhandlung in Erinnerung gebracht, dass 
die Zugskraft einer Lokomotive durch die Adhäsion der Triebräder 
auf den Schienen, und weil diese Adhäsion wieder eine Funktion 
des auf die Räder ausgeübten Druckes ist, durch das auf den Trieb 
rädern ruhende Gewicht, d. h. durch die Belastung der Triebräder 
bedingt wird. 
Nun beträgt bei den Maschinen gewöhnlicher Konstruktion die 
Belastung der Triebräder gewöhnlich 50 bis 65 Prozent des Gesamt 
gewichtes der Maschine, wird aber bei den Engerthschen Ma 
schinen bis auf 70 bis 80 Prozent erhöht.