Au Canada, on ne recourt généralement pas au pilotage automatique. La Royal 
Canadian Air Force se sert, selon la zone d’opération et le genre de travail à exécuter, 
des instruments suivants : compas Gyrosyn, indicateur de position, dérivomètre gyro- 
stabilisé B 3, altimètre radar, radio et astro-compas. De tels instruments sont aussi 
utilisés par les compagnies privées quand elles opèrent dans les régions polaires. Quel 
ques missions shoran ont été exécutées et on a fait quelques essais Decca. Ils se pour 
suivent et n’ont conduit pour l’instant à aucune conclusion. 
Les caractéristiques de prise de vues sont les suivantes : conditions d’exposition 
déterminées en général par estimation si les opérateurs sont entraînés, quelquefois 
au moyen d’un posemètre (les conditions les plus fréquentes sont F/8 au 1/200 seconde 
avec le filtre Wratten n° 12 et l’émulsion Eastman Super XX Aero film ; certains opé 
rateurs préfèrent opérer au 1/100 seconde avec la plus petite ouverture possible). 
La hauteur du soleil au-dessus de l’horizon doit être au début et à la fin de la mis 
sion d’au moins 15° dans les régions plates du nord, d’au moins 30° dans les régions 
montagneuses de l’ouest du pays. 
La tendance générale est de maintenir à 20° la température de la chambre de prise 
de vues. 
Les Danois utilisent chaque fois que possible le pilotage automatique pour les 
prises de vues verticales. Les conditions de prises de vues normales sont : recouvre 
ment de 60 % entre vues successives et de 20 % de bande à bande. En région monta 
gneuse, le recouvrement entre vues successives est porté à 70-80 %. 
En ce qui concerne les États-Unis, il convient de signaler l’utilisation pour la 
navigation aérienne, en Alaska, d’une « carte de pilotage » au 1/1.000.000 ayant nécessité 
la reprise de 5 % des vols. 
Le procédé Shoran n’est utilisé commercialement et dans une mesure appréciable 
que par Fairchild Aerial Survey et Aero Service. 
Le rapport américain insiste sur l’emploi de photographies convergentes au moyen 
de deux chambres à film inclinées chacune de 20° sur la verticale, leurs axes étant à 
volonté dans le plan de vol ou dans le plan vertical perpendiculaire au plan de vol. 
Dans le sens du vol, le recouvrement de la chambre avant (premier point de vue) et de 
la chambre arrière (point de vue suivant) est de 100 % sur la ligne de vol. Il est de 60 % 
sur la ligne de vol lorsque les chambres sont utilisées l’une à gauche, l’autre à droite. 
En Finlande, on utilise le pilotage automatique et un statoscope différentiel. 
Le recouvrement longitudinal est de 60 % et de bande à bande, de 30 à 40 %. 
Le groupe d’escadrilles photographiques de l’Institut géographique national 
français ne se sert pas des pilotes automatiques qui équipent ses avions comme instru 
ments de navigation. Les avions LEO 455 et B 17 sont équipés de viseurs K 35, viseurs 
de bombardement construits par l’Optique et Précision de Levallois et qui permettent 
de mesurer le site et l’azimut d’un point quelconque situé dans la demi-sphère inférieure 
à l’avion. Le viseur cinémodérivométrique S.O.M. monté sur l’intervallomètre ne 
peut servir que d’instrument accessoire de navigation. Le champ de ce viseur est en 
effet trop faible et l’image des points du terrain est déjà apparue depuis longtemps 
sur la plaque, lorsqu’elle commence à apparaître dans le champ du viseur. Un viseur 
à très grand champ (aussi grand que celui de l’appareil de prise de vues) est à l’étude. 
Les éléments de prise de vues retenus sont ceux communiqués par le navigateur. Le 
photographe contrôle simplement ces éléments et attire l’attention du navigateur sur 
leurs variations accidentelles. 
Là où il en existe, on trace sur la carte les axes matérialisant les trajectoires à res 
pecter par l’avion. La distance entre les axes est calculée en fonction de l’échelle de