Au Canada, on ne recourt généralement pas au pilotage automatique. La Royal
Canadian Air Force se sert, selon la zone d’opération et le genre de travail à exécuter,
des instruments suivants : compas Gyrosyn, indicateur de position, dérivomètre gyro-
stabilisé B 3, altimètre radar, radio et astro-compas. De tels instruments sont aussi
utilisés par les compagnies privées quand elles opèrent dans les régions polaires. Quel
ques missions shoran ont été exécutées et on a fait quelques essais Decca. Ils se pour
suivent et n’ont conduit pour l’instant à aucune conclusion.
Les caractéristiques de prise de vues sont les suivantes : conditions d’exposition
déterminées en général par estimation si les opérateurs sont entraînés, quelquefois
au moyen d’un posemètre (les conditions les plus fréquentes sont F/8 au 1/200 seconde
avec le filtre Wratten n° 12 et l’émulsion Eastman Super XX Aero film ; certains opé
rateurs préfèrent opérer au 1/100 seconde avec la plus petite ouverture possible).
La hauteur du soleil au-dessus de l’horizon doit être au début et à la fin de la mis
sion d’au moins 15° dans les régions plates du nord, d’au moins 30° dans les régions
montagneuses de l’ouest du pays.
La tendance générale est de maintenir à 20° la température de la chambre de prise
de vues.
Les Danois utilisent chaque fois que possible le pilotage automatique pour les
prises de vues verticales. Les conditions de prises de vues normales sont : recouvre
ment de 60 % entre vues successives et de 20 % de bande à bande. En région monta
gneuse, le recouvrement entre vues successives est porté à 70-80 %.
En ce qui concerne les États-Unis, il convient de signaler l’utilisation pour la
navigation aérienne, en Alaska, d’une « carte de pilotage » au 1/1.000.000 ayant nécessité
la reprise de 5 % des vols.
Le procédé Shoran n’est utilisé commercialement et dans une mesure appréciable
que par Fairchild Aerial Survey et Aero Service.
Le rapport américain insiste sur l’emploi de photographies convergentes au moyen
de deux chambres à film inclinées chacune de 20° sur la verticale, leurs axes étant à
volonté dans le plan de vol ou dans le plan vertical perpendiculaire au plan de vol.
Dans le sens du vol, le recouvrement de la chambre avant (premier point de vue) et de
la chambre arrière (point de vue suivant) est de 100 % sur la ligne de vol. Il est de 60 %
sur la ligne de vol lorsque les chambres sont utilisées l’une à gauche, l’autre à droite.
En Finlande, on utilise le pilotage automatique et un statoscope différentiel.
Le recouvrement longitudinal est de 60 % et de bande à bande, de 30 à 40 %.
Le groupe d’escadrilles photographiques de l’Institut géographique national
français ne se sert pas des pilotes automatiques qui équipent ses avions comme instru
ments de navigation. Les avions LEO 455 et B 17 sont équipés de viseurs K 35, viseurs
de bombardement construits par l’Optique et Précision de Levallois et qui permettent
de mesurer le site et l’azimut d’un point quelconque situé dans la demi-sphère inférieure
à l’avion. Le viseur cinémodérivométrique S.O.M. monté sur l’intervallomètre ne
peut servir que d’instrument accessoire de navigation. Le champ de ce viseur est en
effet trop faible et l’image des points du terrain est déjà apparue depuis longtemps
sur la plaque, lorsqu’elle commence à apparaître dans le champ du viseur. Un viseur
à très grand champ (aussi grand que celui de l’appareil de prise de vues) est à l’étude.
Les éléments de prise de vues retenus sont ceux communiqués par le navigateur. Le
photographe contrôle simplement ces éléments et attire l’attention du navigateur sur
leurs variations accidentelles.
Là où il en existe, on trace sur la carte les axes matérialisant les trajectoires à res
pecter par l’avion. La distance entre les axes est calculée en fonction de l’échelle de
